De ce Rusia nu va putea închide strâmtoarea Kerci pentru navele din Ucraina. Teritorii disputate - Insula Tuzla și strâmtoarea Kerci Ce leagă strâmtoarea Kerci

Strâmtoarea Kerci gravitează spre zona apei într-o măsură mai mare Marea Azov. Și tocmai în zona lui se contopește cu a doua mare de sud aproape niciodată înghețată - Marea Neagră. În același timp, apele Mării Azov, care sunt oarecum mai noroioase, sunt clarificate de valurile albastre-argintii ale Mării Negre - curate și transparente, iar la unele adâncimi mici, locuitorii săi sunt clar vizibili pe fundul mării: gri plat, cu o coadă otrăvită de la coada otrăvită, cu o coadă otrăvită, cu o coadă otrăvită. care a căzut peste ele, scoici de rapan învelite în catifea verde de alge, pietre presărate complet cu midii și alte, alte viețuitoare. Lungimea strâmtorii depășește 45 de kilometri, lățimea este de la 4,5 la 15 kilometri, iar adâncimea este de până la 18 metri. Strâmtoarea Kerci din regiunea portului Kavkaz se învecinează cu teritoriul Krasnodar. Pe malul opus se află un alt port - Kerci. Prin strâmtoarea importantă din punct de vedere strategic, mai întâi germanii în 1943, apoi în 1944 URSS a încercat să construiască poduri de cale ferată. Germania a adus aici chiar componente pregătite pentru aceasta și echipamente pentru pozare. Dar fiind alungată de aici în urma unor bătălii aprige, ea i-a abandonat, de care Armata Roșie și specialiștii civili au reușit să profite. În aprilie 1944, a început construcția podului din materiale captate și a fost finalizată în toamnă. Dar la construcția trecerii nu s-a ținut cont de caracterul capricios al iernii locale. În 1945, gheața a deteriorat o treime din pilonii podului. Și a ordonat să trăiască mult. Și în 1953, în locul unei punți între ambele maluri, a fost înființat un serviciu de feriboturi activ.

Ape învăluite în legende

Acum se numește Kerch. Și în secolul al XVII-lea și începutul secolului al XX-lea a purtat numele de Tauride. Era atât Yenikalsky, cât și Kerci - Yenikalsky. Dar grecii antici l-au numit Bosfor - Cimmerian - cu numele triburilor cimmeriene care trăiesc aici. Euripide amintește strâmtoarea în scrierile sale. Din partea Tauridei (Crimeea), apele acesteia au fost străbătute de frumusețea Io condusă de un zburător - iubitul zeului principal al Olimpului Zeusul Tunetor, pe care zeița Pământului Hera l-a transformat într-o vacă. Dramaturgul grec antic, părintele tragediei europene Eschil, care a numit ultimul Vad al vacii - Bosfor, Bosfor, Bospor, care a trăit între 525 și 456 î.Hr., și-a lăsat argumentele despre strâmtoare. Chiar și mai devreme și, de asemenea, faimos și încă personaj istoric Plutarh (46 - 127 î.Hr.), un moralist, filosof și biograf, a susținut că Amazonele militante au traversat gheața Bosfor-Cimmerian. Acest lucru este cunoscut și din lucrările istoricului grec antic Herodot, care a descris Panticapaeum din secolul al IV-lea (acum Kerci) - capitala regatului Bosporan. Și chiar mai devreme, în secolul al II-lea î.Hr., pe gheața strâmtorii de pe malul Lacului Azov (cum îl numeau localnicii), a avut loc o luptă grandioasă între trupe și încă faimosul comandant strălucit Mithridates cu barbarii, iar acesta i-a învins. Mai mult, de două ori - pe gheață în bătălia ecvestră și vara - în mare.

Strâmtoarea Kerci astăzi

Este bine cunoscut faptul că țărmul vestic al strâmtorii Kerci se extinde în Crimeea. Vostochny se învecinează cu Peninsula Taman, adică cu Kuban. Și, luate împreună, oferă oportunități excelente de recreere și tratament rușilor. Și nu numai! O zecime dintre turiștii care vin aici în fiecare an sunt străini din străinătate apropiată și îndepărtată. Aceasta este o cifră destul de solidă, având în vedere că în sezonul de vârf al anului 2016, peste cinci milioane de oaspeți au vizitat perla subtropicală, spălată de două mări sudice în același timp. Zeci și zeci de autostrăzi se împrăștie de la Kerci și capitala peninsulei, Simferopol, până la coastă, fără a număra legătura feroviară. De-a lungul unei linii de coastă care depășește 980 de kilometri, plaje frumoase se întind pe 340 de kilometri. Evpatoria, Feodosia, Chersonese, Sudak, Yalta, Novy Svet - toate orașele și satele stațiuni sunt listate pentru o lungă perioadă de timp. Există mii și mii de sanatorie, pensiuni, centre de recreere, campinguri, orașe de corturi, hoteluri și hoteluri, tabere de sănătate pentru copii, inclusiv Artek, celebru în întreaga lume încă din vremea sovietică, găzduind anual peste 25 de mii de copii - compatrioți și din străinătate. Într-un cuvânt, există un loc în care să vă relaxați, să vă puneți ordine în sănătate, să vedeți priveliști uimitoare, inclusiv priveliști naturale.

Stațiunea Geroevskoe

Din partea Kerciului, vom lua de exemplu un singur sat-stațiune cu un nume atât de uimitor. De fapt, este unul dintre microdistrictele sale, deși se află la cincisprezece kilometri distanță de orașul cu o populație de aproape 140 de mii. Este situat confortabil în zona conexiunii strâmtorii Kerci cu Marea Neagră sau, mai precis, în punctul extrem sudic al Golfului Kerci. Plajele sale excelente de nisip se întind de la Arshintsevskaya Spit până la Lacul Tobechik și vizavi de insula Tuzla. Lățimea de la zece la mai mult de douăzeci de metri. Geroevsky are un alt nume - Eltigen (Țara eroilor). Ambele sunt destul de justificate. În 1943, de exemplu, au avut loc lupte aprige cu invadatorii naziști. Ca urmare a bătăliilor aprige dintre parașutiștii noștri și naziști, capul de pod Kerci a fost eliberat. Și în 1945 așezarea a fost redenumită din Eltigen în Geroevsky. Monumentul „Vânză” este dedicat celor care și-au dat viața pentru Patrie. Există o altă atracție - situl Nymphaeum, săpături în care sunt efectuate de specialiști de la Schitul însuși. Săpătura este ceva ca un muzeu în aer liber al Gorgippiei din Anapa. Rămășițe de ziduri de case, străzi, altare ale Afroditei și Dimetrului. Și chiar mai multe atracții în vecinătatea orașului Kerci (amintim - oraș antic Panticapaeum, capitala Regatului Bosforului): așezarea Panticapaeum în sine, Movila Regală, orașul antic Mirmekiy, cetatea Ena-Kale, templul Tăierii Capului, cetatea Kerci. În Geroevsky există pensiuni „Victoria”, „Coral”, vila „Dana” și altele, două centre de recreere - „Afalina” și „Chernomorskaya”, dacă doriți, puteți sta în case de oaspeți, în sectorul privat și chiar puteți închiria apartamente pentru o petrecere corporativă. Să remarcăm în același timp - stațiunea este mai accesibilă din punct de vedere financiar decât alte zone ale peninsulei și Kuban.

Taman - o nouă zonă de stațiune rusească

Și este situat pe coasta Kuban a strâmtorii Kerci. Ea a primit statutul său oficial înalt la începutul anilor 2000. Datorita descoperirii noroiului curativ aici, trei duzini de vulcani noroiosi care erup periodic din adancuri, precum si lacuri sarate terapeutice si estuare cu acelasi noroi plus apa care sunt benefice sanatatii.Odata cu ele au fost descoperite zeci de zacaminte de apa minerala. Desigur, cunoașterea Peninsula Taman ar trebui să înceapă, care în antichitate purta numele Tmutarakan. La un moment dat, aici au vizitat marii poeți ruși Pușkin și Lermontov, eroul bătăliei de la Borodino, generalul Raevsky și alte personalități istorice. Celebrul poem al lui Alexander Sergeevich „Ruslan și Lyudmila” a fost inspirat din aceste locuri uimitoare de frumusețe naturală. Ține minte: „La Lukomorye este un stejar verde, un lanț de aur pe stejarul acela, iar zi și noapte pisica de știință se tot plimbă în jurul lanțului...”?! Până acum, se ceartă despre locația fabulosului Lukomorye. Și mulți sunt înclinați să creadă că se află la confluența Mării Negre și Azov. Adică la strâmtoarea Kerci din Kuban. La urma urmei, Pușkin într-o poezie - un basm însuși a susținut: "Și am fost aici, bând miere de bere ..." Să lăsăm, totuși, specialiștilor să clarifice adevărul până la sfârșit. Dar subliniem în același timp - pe Peninsula Taman, care este separată de Crimeea de Strâmtoarea Kerci, există destule locuri pentru odihnă și tratament nu numai pe coasta Azov, lângă care se află satul Taman, ci și la Marea Neagră. Luați cel puțin satul Blagoveshchenskaya. Ce plaje de nisip superbe! Nu le vei găsi în toată Europa. S-au întins timp de patruzeci de kilometri până la celebra stațiune pentru recreere și tratament pentru familie și copii din Anapa, și chiar cu dune, ca într-un deșert de la trei până la peste cincisprezece metri înălțime. Lățimea plajelor ajunge pe alocuri la jumătate de kilometru. Marea se încălzește repede. Puteți înota în el din mai până la sfârșitul lunii octombrie. Blagoveshchenskaya este un adevărat paradis pentru iubitorii de sporturi pe mare: skimboarding, wakeboarding, surfing, kite, windsurfing etc. Pe malul renumit în lume a Mariei Magdalena, un avion se odihnește și el pe fundul mării. Vara, mii și mii de fani ai sporturilor extreme subacvatice vin aici. Mai mult, din străinătate.

Aici este potrivit să ne amintim că mii și mii de ruși din diverse părți ale Patriei vin în Crimeea în vacanță. Iar marea majoritate a acestora folosesc serviciile de trecere cu feribotul a portului Kavkaz, de unde sunt livrate cu autobuze confortabile, inclusiv din. Șapte cu puține zeci de kilometri. Pură prostii, dacă, de exemplu, din Anadyr, Chukotka, este nevoie de mai mult de zece ore pentru a zbura cu avionul. Și pe acești șaptezeci de kilometri de-a lungul coastei Mării Negre există stațiuni celebre municipalitate Anapa - Vityazevo, Dzhemete, Sukko etc. Cu sute de hoteluri și hoteluri, sanatorie și pensiuni, tabere de sănătate pentru copii, dotate cu plaje în stil european. Odihnește-te - nu vreau!

Stațiunile Mării Azov

Oportunități grozave de recreere și tratament sunt oferite turiștilor de către satele stațiunii de la Marea Azov (am menționat deja satul Taman, Tamanskaya, am menționat deja), care sunt situate aproape de strâmtoarea Kerci - nu în ore obositoare, ci la zeci de minute distanță de ele.

La îndemână, în special, din strâmtoarea Kerci până la. Și ea devine din ce în ce mai faimoasă în ultima vreme. Și mai presus de toate, lacul său vindecător cu același nume, în fundul căruia este nămol saturat cu oligoelemente - calciu, brom, iod etc. Adâncimea, după cum se spune, este până la genunchi. S-a scufundat, a scos noroi într-un recipient, l-a uns din cap până în picioare, a mers de-a lungul țărmului și, înotând în apă, l-a spălat. Sau a mers la Plaja Centrală până la Marea Azov: totul este la câțiva pași. M-am cufundat în valuri - pielea, ca un bebeluș. Câteva proceduri vor face ca sistemul musculo-scheletic să se simtă mai bine, bolile de piele vor dispărea, sistemele nervos și cardiovascular se vor calma. Și încă un miracol la Golubitskaya. Direct de la mare, lângă Plaja Centrală, un vulcan noroios bate periodic, formând treptat o insulă. Se spune că acest noroi vindecă. Adevărat, marea spală insula, dar apare din nou și din nou. Este o plăcere să privești vulcanul trezit printre valuri! Și ce putem spune despre celebru

Strâmtoarea Kerci leagă Marea Neagră și Marea Azov, lățimea strâmtorii Kerci este în intervalul de la 4,5 la 15 km. Cea mai îngustă parte este situată între portul Crimeea și portul Kavkaz și se află la 4,5 km aici și acolo este trecerea cu feribotul Kerci.

Strâmtoarea Kerci pe hartă

JavaScript trebuie să fie activat pentru a putea folosi Google Maps.
Cu toate acestea, se pare că JavaScript este fie dezactivat, fie nu este acceptat de browserul dumneavoastră.
Pentru a vizualiza Google Maps, activați JavaScript modificând opțiunile browserului, apoi încercați din nou.

Strâmtoarea Kerci desparte Crimeea de Taman (Rusia continentală) Adâncimea strâmtorii Kerci variază de la 5 la 15 metri.

În strâmtoarea Kerci predomină curenții de la Azov până la Marea Neagră, cu vânt puternic de sud, curentul se poate schimba. Strâmtoarea Kerci este navigabilă; conectează ieșirea tuturor navelor care vin din Rusia către Turcia și alte țări europene.

Natura coastei strâmtorii Kerci

Peninsula Kerci din zona strâmtorii Kerci este ocupată predominant de zone înalte, abrupte și stâncoase pe alocuri, în timp ce cealaltă parte a strâmtorii (Tamanskaya) este joasă. Pe malurile strâmtorii sunt puține precipitații, în urma cărora există vegetație rară. Linia de coastă a strâmtorii este foarte întortocheată, cu multe peninsule și golfuri mici. De pe coasta Rusiei ies nisipuri lungi.

Istoria strâmtorii Kerci

De departe cele mai vechi timpuri Strâmtoarea Kerci a fost numită Bosforul Cimmerian. Cimerienii locuiau la acea vreme în regiunea de nord-est a Mării Negre în secolele II/III-VII. î.Hr e., chiar înainte de apariţia sciţilor aici. În urmă cu aproximativ două mii și jumătate de ani, între capurile Panagia și Tuzla de pe țărmurile golfului Taman, a existat un oraș-colonie grecesc antic Korokondama. De atunci, marea a revenit la 2 kilometri de coastă, iar orașul a fost la fund. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Peninsula Kerci a devenit locul unor bătălii sângeroase între trupele germane și sovietice. Bătăliile au devenit și mai acerbe în timpul iernii, când strâmtoarea a înghețat și trupele au putut să se deplaseze de-a lungul ei.

Crimeea și continentul Rusiei în strâmtoarea Kerci sunt separate de o insulă, Tuzla Spit. Tuzla Spit a fost în mod constant subiectul unei dispute teritoriale între Rusia și Ucraina.

Scurte informații despre scuipatul Tuzla

Tuzla- o insulă de nisip cu o suprafață de 3,5 km² (lungimea insulei variază de la 6,5 ​​la 5 km, lățimea este de aproximativ 500 de metri

Pod peste Kerci strâmtoarea este un proiect complet fezabil. Chiar și în timpul celui de-al doilea război mondial, un pod peste strâmtoarea Kerci fusese deja construit. În 1943, Adolf Hitler a cerut construirea unui automobil și pod de cale ferată 4,8 km lungime pentru a arunca o aruncare în regiunile petroliere din Caucaz și Persia, dar această aventură a eșuat când germanii au fost expulzați din Crimeea. Ceea ce nemții au eșuat, rușii au reușit o vreme: și în 1944 au construit un pod feroviar peste strâmtoarea Kerci. Foto pod peste strâmtoarea Kerci în timpul celui de-al Doilea Război Mondial Construcția podului peste strâmtoarea Kerci a fost finalizată în noiembrie 1944, dar stâlpii structurii nu au fost protejați de tăietoare de gheață, iar grămezii de metal s-au prăbușit în timpul uneia dintre furtunile de iarnă din februarie 1945.

Pod peste strâmtoarea Kerci 1944

Podul nu a fost restaurat și a fost înlocuit cu o trecere cu feribot, care continuă să funcționeze în vremea noastră.

• Pod peste strâmtoarea Kerci
• Prezentarea video a podului peste Strâmtoarea Kerci
• Program de feriboturi către Crimeea prin strâmtoarea Kerci
• Orarul trenului prin strâmtoarea Kerci

Odată cu schimbarea controversată a statutului Crimeei, pe care Rusia și-a declarat teritoriul împotriva opiniei Ucrainei și a restului lumii, s-au prăbușit toate acordurile în așteptare la granița de stat din strâmtoarea Kerci. Ucraina și Rusia nu au avut timp să o stabilească, iar acum, conform versiunii ruse, doar granița dintre subiecți trece în strâmtoarea Kerci. Federația Rusă. Dar chiar dacă se întâmplă un miracol și lumea este de acord cu Crimeea Rusă, cine va deține strâmtoarea Kerci? Va avea Ucraina dreptul de a naviga din rămășița sa din Marea Azov către Marea Neagră și Mediterană?

PortNews Agency, citând un grup de experți anonimi pe relatii Internationale a declarat că, după dobândirea controlului asupra Crimeei, Rusia va cere nu jumătate din teritoriul Mării Azov, ci 80% și ar fi necesar să se negocieze cu Ucraina nu asupra regimului de navigare a navelor rusești prin strâmtoarea Kerci, ci asupra posibilității de a naviga prin aceasta pentru navele ucrainene și navele sub alte steaguri.

Ultimul acord între Federația Rusă și Ucraina privind granița de stat ruso-ucraineană a fost încheiat la 28 decembrie 2003, fără a decide statutul Mării Azov și a strâmtorii Kerci și a lăsat decizia sa pentru viitor. În ajunul țării s-a certat pentru insula Tuzla, care se află în centrul strâmtorii. Rusia a tras un baraj de la Taman la el, iar Ucraina a intervenit cu el cu ajutorul lucrărilor subacvatice. Fiecare țară și-a revendicat insula de nisip pustie ca fiind proprie.

Acordul din 2003 prevede trecerea liberă a navelor comerciale și militare ale celor două țări prin strâmtoare și trecerea liberă a navelor comerciale străine în porturile Rusiei și Ucrainei. Pentru trecerea navelor necomerciale din țări terțe, este necesar acordul Ucrainei și Rusiei. Se presupunea că în 2005 președinții țărilor vor ajunge la un acord și vor rezolva problema divizării.

Rusia a propus delimitarea strâmtorii Kerci de-a lungul căii de rulare - Canalul Kerci-Yenikalsky, care trece la vest de insula Tuzla. Ucraina a insistat asupra divizării de-a lungul liniei „graniței administrative care despărțea Rusia și Ucraina în timpul erei sovietice”, care, conform versiunii sale, se întindea la est de insula Tuzla. Rusia a răspuns că în URSS frontierele interne nu erau trase de apă. În 2005, țările au fost din nou în dezacord și au făcut schimb de note diplomatice de protest. Kievul a amenințat că va apela la comunitatea internațională în calitate de arbitru, Rusia a insistat asupra unei împărțiri de-a lungul căii.

În mai 2008, delegațiile guvernamentale ale Rusiei și Ucrainei au convenit asupra unei metodologii pentru determinarea liniei graniței de stat dintre Federația Rusă și Ucraina în Marea Azov, pe baza unei combinații de metode a liniei echidistant medii. În continuare, experții trebuie să determine lungimea coastelor Mării Azov pe părțile rusă și ucraineană pentru a determina linia de demarcație. După împărțirea strâmtorii Kerci, părțile intenționau să împartă Marea Neagră.

Cu toate acestea, nu a fost posibil să se convină asupra strâmtorii, deoarece fiecare parte a rămas în opinia sa.

În 2012, a fost încheiat un acord suplimentar între Guvernul Federației Ruse și Cabinetul de Miniștri al Ucrainei privind măsurile de asigurare a siguranței navigației în Marea Azov și Strâmtoarea Kerci, care a recunoscut recunoașterea reciprocă a documentelor naționale privind navele în legătură cu navele rusești și ucrainene care navighează în apele Mării Azov și Strâmtoarea Kerci.

Acum, în martie 2014, Rusia a anexat Crimeea și toate acordurile anterioare și-au pierdut sensul.

Tuzla este o insulă nisipoasă cu o suprafață de 3,5 km² (lungimea insulei variază de la 6,5 ​​la 5 km, lățimea este de aproximativ 500 de metri) în strâmtoarea Kerci a Mării Azov, între Peninsula Kerci din Crimeea în vest și Peninsula Taman a Teritoriului Krasnodar în est. El și-a câștigat faima în 2003, după declanșarea unei dispute teritoriale asupra dreptului de proprietate asupra insulei dintre Ucraina și Rusia.

Strâmtoarea Kerci este o strâmtoare care aparține apelor Mării Azov și o leagă de Marea Neagră. Malul vestic al strâmtorii este Peninsula Kerci din Crimeea, malul estic este Peninsula Taman. Lățimea strâmtorii este de la 4,5 la 15 km. Cea mai mare adâncime este de 18 metri. Cel mai important port este orașul Kerci.

ÎN sfârşitul XVIII-lea- la începutul secolului al XX-lea, strâmtoarea mai era numită și Tauride, Yenikalsky, Kerch-Yenikalsky. Grecii antici îl numeau Bosforul Cimmerian după vechiul popor al cimerienilor.

Strâmtoarea Kerci este o zonă de pescuit pentru multe specii de pești. Sezonul principal de pescuit începe la sfârșitul toamnei și durează câteva luni.

Istoricul așezărilor

S-a format din Tuzla Spit, o continuare a Peninsulei Taman, erodata în 1925.

La 7 ianuarie 1941, prin decret al Prezidiului Consiliului Suprem al RSFSR, insula a fost inclusă în ASSR Crimeea, care, deja sub numele de Regiunea Crimeea, la 19 februarie 1954, a fost transferată în RSS Ucraineană. După aceea, pe hărțile publicate în perioada sovietică, insula a fost desemnată drept teritoriu al RSS Ucrainei.

În 1996, Alexander Travnikov, deputat al Adunării Legislative a Teritoriului Krasnodar, a ridicat pentru prima dată problema apartenenței teritoriale a Spitului Tuzlinskaya în sesiunea Adunării Legislative. Justificarea legitimității revendicării teritoriale a Rusiei asupra acestui teritoriu a fost formulată în cărțile lui A. Travnikov „Spip of Tuzla the List Territory” și „Spit of Tuzla and the Strategic Interests of Russia”. În 2003, strâmtoarea Kerci a fost în centrul unei dispute între Rusia și Ucraina, după ce autoritățile din Teritoriul Krasnodar, încercând să prevină eroziunea coastei mării cauzată de o scădere a scurgerii din Marea Azov și o creștere (vara) din Marea Neagră, după construirea rezervorului Tsimlyansk, a început până la un punct din insula Taman, până la extremitatea insula Taman. făcea parte anterior din Tuzlinskaya Spit. Rusia a fost acuzată că a invadat teritoriul ucrainean. Conflictul a fost rezolvat după intervenția președinților - construcția barajului a fost oprită, iar Tuzla a rămas ucraineană.

Potrivit lui Alexey Milovanov, viceprimarul orașului Kerci, dacă se va crea așezarea, insula va deveni singura așezare din oraș: „Va avea loc o încălcare a structurii administrativ-teritoriale a orașului, ceea ce Consiliul de Miniștri nu are dreptul să o facă”. Primarul a comentat decizia Consiliului Crimeea în felul următor: „Când a decis să creeze o așezare pe insulă, Consiliul de Miniștri și-a depășit oarecum competențele, deoarece, conform legislației actuale, trebuie să existe o decizie a Consiliului orașului Kerci în această chestiune, încheierea Consiliului Suprem al Crimeei și o rezoluție a Radei Supreme a Ucrainei. Între timp, în opinia noastră, există mai multe ambiții ale unor politicieni de la nivelul Crimeei care vor să strălucească la scară integrală ucraineană și să arate ca cei mai mari patrioți ai Ucrainei”.

La 24 decembrie 2003, la Kerci a fost semnat un acord de cooperare în folosirea Mării Azov și a strâmtorii Kerci și apoi ratificat de Rusia și Ucraina, stabilind că apele lor sunt istoric ape interne ale Federației Ruse și Ucrainei. În art. 1 din acord prevede că soluționarea problemelor legate de zona de apă a strâmtorii Kerci se realizează prin acord între părți.

La 12 iulie 2012, a fost publicată o declarație comună a președinților Rusiei și Ucrainei, în care se precizează că: „Părțile pornesc din oportunitatea, după ce au ajuns la un acord asupra tuturor spațiilor menționate, să încheie un acord ruso-ucrainean care acoperă Marea Azov, strâmtoarea Kerci, mările teritoriale adiacente, platforma continentală și cele două țări exclusive din zonele economice ale Mării Negre. Departamentele relevante ale celor două țări au fost însărcinate să pregătească un astfel de acord pentru semnare. Părțile confirmă necesitatea de a asigura cooperarea în zona de apă Azov-Kerci, inclusiv exploatarea și dezvoltarea durabilă a canalului Kerci-Yenikal, prin crearea unei corporații comune ruso-ucrainene care să gestioneze această arteră navigabilă cea mai fiabilă din strâmtoarea Kerci. Rusia și Ucraina vor intensifica cooperarea bilaterală în domeniul navigației, pescuitului, protecției mediului marin și siguranța mediului, precum și în alte domenii, pentru a finaliza lucrările privind acordurile relevante.”

Demografie

Deoarece nu există populație permanentă pe insulă, după conflictul din 2003, Consiliul Suprem al Republicii Autonome Crimeea a decis să creeze o nouă așezare, dar pe 6 septembrie 2006, Consiliul orașului Kerci, din care insula face parte, a decis să nu creeze o nouă așezare pe insulă.

Prin intermediul acestuia, până în 2020, ei plănuiesc să arunce un pod de la Caucaz la Crimeea. În 1944, acest lucru s-a făcut în 7 luni.

Strâmtoarea Kerci determină prezența a două probleme principale ale Crimeei: îndepărtarea teritorială de continentul Rusiei și neadecvarea apelor Mării Azov pentru irigare. Apa Mării Negre, intrând în Azov prin strâmtoare, a dus la creșterea salinității acesteia din urmă. Acest lucru, în același timp, a ucis peștele Azov și, de fapt, Azov obișnuia să ofere 30% din captura totală a țării. Și ce pește era!

Azov și Marea Neagră

Cu câteva zeci de mii de ani în urmă, în timpul ultimei glaciații, Marea Azov a dispărut. În acel moment, fundul Azovului s-a transformat într-un câmpie mlăștinoasă, tăiată de canalele Donului și afluenții săi. Donul curgea, de asemenea, de-a lungul adânciturii strâmtorii Kerci, iar delta sa mergea mult spre sud, în Marea Neagră.

Datorită topirii rapide a ghețarului continental european, nivelul Azovului a crescut, a atins un maxim de 4-5 mii de ani în urmă și a fost atunci cu 1-2 metri mai sus decât cel actual. De atunci, nivelul nu a scăzut cu mai mult de 10 m și nici nu a crescut cu mai mult de 1 m față de cel actual. Conform descrierii grecilor antici, Marea Azov era un lac cu apă dulce și mlaștină.

Conectându-se cu Marea Neagră prin strâmtoarea Kerci, Marea Azov aparține mărilor Oceanul Atlantic. Zona Mării Azov este mică și este de 37605 km², cea mai mare lungime a Mării Azov este de 343 km, lățimea este de 231 km. Zona principală a fundului Mării Azov are o adâncime de 5-13 metri.

Gheața se formează în mare în fiecare an. Marea începe să înghețe la sfârșitul lunii noiembrie, curățarea gheții are loc în martie-aprilie. Schimbarea rapidă și frecventă a vremii de iarnă implică o volatilitate extremă în condițiile de gheață, iar gheața se poate schimba de la statică la în derivă și înapoi. Gheața atinge dezvoltarea și grosimea maximă (20-60 cm în iernile medii și 80-90 cm în cele severe) în februarie. Gheața poate ocupa până la 29% din suprafața totală a mării.

Curenții din strâmtoarea Kerci și din Marea Azov depind în principal de vânt. Variabilitatea mare a curenților este o consecință a instabilității regimului vântului, a superficialității mării și a suprafeței sale relativ mici.

Două râuri mari Don și Kuban se varsă în Marea Azov, furnizând 95% din debitul total de apă dulce către mare. Debitul mediu anual al râului Don este de 24 km³, Kuban - 12 km³. În prezent, scurgerea râului Don și Kuban este reglementată de rezervoare. Scurgerea continentală medie pe termen lung în marea tuturor râurilor este de 37 km³. Ponderea scurgerii de primăvară este de aproximativ 40%, iar cea a scurgerilor de vară este de 20%.

Reglementarea scurgerii râurilor Don și Kuban a condus la faptul că, la sfârșitul anilor 1970, 9-12 km³/an de apă a râului au încetat să intre în Marea Azov, iar raportul dintre debitul apelor Mării Negre prin strâmtoarea Kerci și scurgerea lor din strâmtoarea Azov a crescut de la 0,658, 2014, de la 0,65 la 20,140. /o.

Din Marea Azov ies anual, în medie, 49 km³ de apă Azov și 34 km³ din Marea Neagră intră în ea. Debitul mediu de apă rezultat este de 15 km³ de apă pe an, cu un volum total al mării de 320 km³. Bilanțul pozitiv de apă dulce al mării asigură o salinitate scăzută a Mării Azov în comparație cu Marea Neagră.

În balanța apelor mării, cea mai mare pondere a porțiunii de intrare o formează scurgerea continentală (43%) și afluxul de apă din Marea Neagră (40%). Partea de deversare este dominată de scurgerea apei Azov în Marea Neagră (58%) și evaporarea de la suprafață (40%).

Marea Neagră este de aproape 11 ori mai mare decât Marea Azov în ceea ce privește suprafața și de 1678 de ori în volum.

Acum 35-25 de mii de ani, nivelul său a scăzut la 20 m sub cel modern. Comunicarea cu Marea Mediterană s-a deteriorat semnificativ, dar a rămas cu Marea Caspică.În urmă cu 18 mii de ani, Marea Neagră s-a separat complet.

În etapa următoare, din cauza glaciației, nivelul mării a scăzut la minus 90–110 m.

Etapa finală a evoluției Mării Negre a avut loc în urmă cu 9-8 mii de ani și este asociată cu „descoperirea” apelor mediteraneene prin Bosfor. După aceea, nivelul rezervorului a început să crească, iar linia de coastă a ajuns la izobatele moderne. În urmă cu 4-3 mii de ani, nivelul noii Mări Dzhemetinsky și condițiile ecologice din bazinul Novochernomorsky s-au apropiat de cele moderne, iar strâmtoarea Kerci și-a dobândit contururile sale moderne.

Astăzi, lungimea strâmtorii Kerci este de 43 km în linie dreaptă și 48 km de-a lungul șenalului. Lățimea maximă este de 42 km, cea minimă este de 3,7 km. Adâncimea maximă la intrarea în strâmtoarea din Marea Azov este de 10,5 m, la ieșire din aceasta - 18 m. În cea mai mare parte a zonei de apă a strâmtorii, cu excepția șenalului, adâncimea nu depășește 5,5 m.

Suprafața totală a strâmtorii este de 805 km2, iar volumul de apă este de 4,56 km3. Aceasta este de aproape 20 și, respectiv, de trei ori mai mare decât parametrii similari ai Bosforului.

Canalul strâmtorii este aglomerat cu recife, bancuri de nisip și bancuri de coastă, care anterior împiedicau navigația. Acum s-a săpat un canal în strâmtoare pentru trecerea navelor cu pescaj mare.

Pește Azov

Marea Azov în ceea ce privește productivitatea biologică este pe primul loc între toate apele marine din lume. Biomasa fitoplanctonului din Marea Azov în perioada de înflorire atinge o valoare colosală de 200 g / m3. În trecutul recent, Marea Azov s-a clasat pe primul loc în lume printre rezervoarele marine în ceea ce privește capturile de pește pe unitate de suprafață. Astăzi, Marea Azov este în pragul unui dezastru de pește

În 1991, în Marea Azov existau 17 specii de pești comerciali. Astăzi au mai rămas trei - hamsa, goby și pilengas. În ultimul deceniu, în Marea Azov, volumul capturii de pilengas s-a redus aproape la jumătate, de trei ori - biban de știucă și de patru - lipaca-kalkana. Astăzi, moartea Mării Azov pare inevitabilă din cauza distrugerii barbare în curs de desfășurare a peștilor și a altor resurse biologice. O încercare de a închide Marea Azov de la pescuit a fost făcută în urmă cu câțiva ani la o conferință internațională cu participarea țărilor vecine, dar partea ucraineană a refuzat această propunere.

http://ribaku-polezno.ru

A fost util acest material?

În Crimeea din secolul al IV-lea. î.Hr. Până acum, au avut loc 77 de cutremure puternice.

În 1927, o serie întreagă de cutremure au lovit Crimeea. Prima dată când a avut loc un cutremur pe 26 iunie, nu au fost victime, au fost puține distrugeri. Lovitura ulterioară a fost dată de elemente în noaptea de 11 spre 12 septembrie. Aceste tremurături s-au dovedit a fi mult mai puternice - aproape toată Crimeea a avut de suferit, s-a simțit și în afara peninsulei.
La Ialta și împrejurimile sale, puterea șocurilor a ajuns la 8 puncte, la Sevastopol, Simferopol și Alushta - 7 puncte, la Feodosia și Evpatoria - 6 puncte, la Kerci - 5 puncte. 16 persoane au murit, 830 au fost rănite. Jumătate din populația din Big Yalta - și aceasta este 17 mii - a rămas fără adăpost. Unele sate au fost complet distruse. De exemplu, în Partenit, toate cele 64 de clădiri care existau la acea vreme s-au transformat în ruine. Pe 24 septembrie au fost monitorizate replici puternice, iar cele slabe au continuat încă câteva luni.

Imediat după evenimentele din septembrie, Comisariatul Poporului pentru Sănătate al URSS a trimis o comisie specială în Crimeea pentru a studia impactul cutremurelor asupra psihicului populației. Cert este că din groază oamenii și-au pierdut mințile în cel mai adevărat sens al cuvântului. Treziți în miezul nopții de cutremurări puternice, însoțite de urletul câinilor, un bubuit subteran, fulgerări de lumină, zdrobirea zidurilor, mulți au sărit pe ferestre în panică – atât de la etajul doi, cât și de la al treilea. Alții, dimpotrivă, erau amorțiți și nu se puteau mișca, alții râdeau isteric. Potrivit ziarelor, „au fost observate mai multe sinucideri din cauza fricii”.

Crimeea a fost goală în câteva zile. A fost lăsat nu numai de toți turiștii, ci și de aproape jumătate din localnici, unii oameni pentru totdeauna. Restul se pregătea pentru sfârșitul lumii - existau zvonuri persistente că istmul Perekop era pe cale să se „rupă” de la șocuri constante, iar peninsula va intra sub apă. În așteptarea Apocalipsei, țăranii din sate se îmbrăcau pe lenjerie curată, templele tuturor confesiunilor erau supraaglomerate. De asemenea, se făceau rugăciuni către zeii păgâni - în Alushta, pe una dintre piețele orașului, li se sacrifica un berbec. Dar șocurile au continuat, iar oamenii au dezvoltat diverse fobii: le era frică de întuneric, de mare, de munți, de singurătate, le era extrem de frică să intre în case. „Dacă era nevoie să aducă ceva din apartament, atunci au mers acolo ca niște hoți, ascultând fiecare foșnet”, a menționat un martor ocular al evenimentelor. La început au petrecut noaptea în aer liber, apoi au început să construiască locuințe din placaj. Orașe întregi din placaj au crescut pe deșerturi - „Rio de Faneiro”, așa cum le numeau Crimeea.

Din cauza cutremurului, nu numai oamenii au înnebunit, ci și natura. Pe mare, acțiuni ciudate au fost observate cu mult înainte de principalele șocuri. Deci, în mijlocul verii, temperatura apei mării a scăzut brusc la 12 grade. Cu câteva zile înainte de 11 septembrie, la Ialta, pe vreme calmă, valuri de un metru înălțime mergeau pe mare. Ceva asemănător s-a văzut în Alushta, după cum a scris un martor ocular, „nu se aude zgomot din apă, dar marea se leagănă, valurile sunt drepte și fie spre țărm, fie de pe țărm. Și tăcerea din jur este de-a dreptul mortală.” Cu câteva ore înainte de cutremur, pescarii care se aflau în mare între Sudak și Alushta au auzit un zgomot îngrozitor și au văzut că apa era acoperită cu un mic umflat, parcă în clocot. În momentul șocului principal, marea de pe toată coasta de sud-est s-a retras de coastă (pe alocuri cu 20-40 de metri), iar apoi a inundat plajele și terasamentele.

Deja după cutremur, la suprafața apei s-au găsit bulgări dintr-o substanță albă de neînțeles. S-a dovedit că aceasta era grăsime animală și ceară de albine - se pare că se aflau în calele unor nave scufundate cu mult timp în urmă și s-au ridicat de jos din cauza tremurului. Dar cel mai incredibil fenomen au fost coloane uriașe (până la jumătate de kilometru înălțime) de flacără roșie strălucitoare, ici și colo ridicându-se deasupra mării. S-au răspândit zvonuri despre vreun vulcan subacvatic trezit. De fapt, era vorba de arderea metanului - un gaz care a scăpat din măruntaiele pământului prin falii formate pe fundul mării.

A fost util acest material?

Primul proiect.

C Din timpuri imemoriale, conducătorii imperiilor au considerat posibilitatea de a conecta coastele Crimeii și Caucazian ca parte a unei posibile mari rute din Europa către India. Dar prima schiță a fost făcută de Vladimir Mendeleev, fiul marelui om de știință.

„Încrezător că vremea nu este departe în care gândirea rusă și rusă vor fi inspirate și mai mult decât acum, cu curajul de a face fapte pașnice, care sunt utile patriei și lumii întregi și convins că însuși barajul Mării Azov va fi implementat mai devreme sau mai târziu, consider că este util să public un proiect scurt, dar greu de muncit al fiului meu.

Aceste cuvinte sunt scrise în prefața lucrării publicate sub titlul: „Proiectul de ridicare a nivelului Mării Azov de către barajul strâmtorii Kerci. Alcătuit de Vladimir Dmitrievich Mendeleev. Ediție postumă, cu aplicarea a 2 hărți și 5 secțiuni”.

„A murit fiul meu întâi născut, deștept, iubitor, blând, plin de inimă, asupra căruia mă așteptam să pun câteva dintre legămintele mele, pentru că știam necunoscute altora – gânduri înalte și sincere, modeste și în același timp profunde în folosul patriei, de care era pătruns”.

Marinar de profesie, V. D. Mendeleev a navigat mult pe mările Rusiei, le-a cunoscut bine și a muncit din greu, găsind modalități de a le folosi cel mai bine pentru prosperitatea țării sale natale. Unul dintre rezultatele acestora urmăriri creative- proiectul barajului Azov.

Vladimir Mendeleev a stabilit simplu, clar și convingător o sarcină de mare importanță pentru statul rus.

El a propus să construiască un baraj în strâmtoarea Kerci și să transforme Marea Azov într-o mare adâncă interioară a Rusiei, accesibilă navelor maritime mari.

Remarcând importanța remarcabilă a Mării Azov ca cale navigabilă, V. D. Mendeleev a arătat că această „natura dată, cea mai scurtă pentru o parte semnificativă a Rusiei și cea mai ieftină cale, are un rol proeminent atât în ​​prezent, cât și mai ales în viitor”.

El a luat în considerare cu atenție următoarele probleme: inaccesibilitatea Mării Azov pentru navele mari, superficialitatea Mării Azov, apele puțin adânci ale strâmtorii, porturile și raiduri, transbordarea în strâmtoare, rutele de ocolire, creșterea transportului de-a lungul Mării de cereale, comerț cu cereale, 2000, 2000, 2000 -flota de pescaj, flota de coasta.

Având în vedere temeinic și succint „condițiile fizico-geografice ale teritoriului Azov”, V. D. Mendeleev a făcut calcule interesante. Ei au arătat că în fiecare an o cantitate imensă de apă trece prin strâmtoarea Kerci în Marea Neagră, care se pierde în Marea Azov și nu funcționează. Pentru a simplifica problema, V. D. Mendeleev a propus să construiască un baraj în strâmtoarea Kerci și să ridice nivelul Mării Azov cu zece picioare (3 m) cu ajutorul său. Cu o suprafață totală a Mării Azov egală cu 33 mii de metri pătrați. mile, zona inundabilă trebuia să aibă aproximativ 6 mii de metri pătrați. verste (7 mii km², pentru comparație, zona regiunii Rostov este de aproximativ 100 mii km²).

Barajul trebuia să fie format din trei părți: un baraj mare și mediu cu o lungime totală de 1550 de sazhens, construit direct peste strâmtoare. (3300 m) și un baraj pe Chushka Spit - 5850 sazhens. (12.480 m). Într-un baraj mare au fost prevăzute două ecluze pentru vasele maritime mari.

În plus, pe brațul Bugaz a fost prevăzut un baraj auxiliar. Kuban. Apele deversate la barajele Big Kerch și Bugaz trebuiau folosite „ca sursă de energie”. Pentru construcția de baraje și baraje, costurile au fost determinate în valoare de 7 milioane de ruble.

VD Mendeleev a elaborat în detaliu semnificația defensivă a barajului Kerci.

Dezvoltându-și gândurile, el a scris mai departe despre șantiere navale și fabrici: „Securitatea tocmai menționată a țărmurilor Mării Azov va oferi temeiuri complete pentru construcția de șantiere navale și uzine metalurgice strâns legate de acestea, a căror apropiere de zăcămintele de cărbune și fier le va pune în condiții deosebit de favorabile”.

Barajul Kerci trebuia nu numai să facă posibilă trecerea prin strâmtoarea vaselor maritime mari, mărind adâncimea cu 10 picioare (3 m), ceea ce a dat aici o adâncime totală de până la 28 de picioare (8,5 m). Marea putrezită, sau Sivash, inaccesibilă pentru navigația pe mare, V. D. Mendeleev a propus să se transforme într-o mare accesibilă pentru navigația liberă a coastelor cu un pescaj de până la 12 picioare (3,7 m), pentru care cea mai mare parte a Mării Azov este acum inaccesibilă.

Dublarea adâncimii părții de mică adâncime a Golfului Taganrog trebuia să „reducă amploarea valuri de apă produse de vânturi”. „Această împrejurare”, a scris autorul proiectului de transformare a Mării Azov, „va îmbunătăți semnificativ condițiile de navigație din Azov și va oferi navigatorului posibilitatea de a se apropia de țărmurile sale cu mai puțin risc”.

Conform calculelor lui V. D. Mendeleev, creșterea nivelului Mării Azov din cauza barajului Kerci ar fi trebuit să deschidă accesul navelor maritime direct la danele Rostov, Taganrog, Mariupol, Berdyansk, Kerch și navele de coastă - la danele Temryichek, Yeisk:

„Întrând liber în Marea Azov adâncită și luând mărfuri direct de pe cheiuri și căi ferate, navele maritime mari își vor putea reduce semnificativ tarifele de transport.”

VD Mendeleev nu a uitat de încă o circumstanță esențială. Reamintind că „inundațiile” joase și acoperite cu stuf ale Kubanului servesc drept teren de reproducere pentru lăcuste”, el a subliniat: „Inundarea acestor zone joase dăunătoare prin inundarea constantă a Mării Azov va pune capăt acestui rău și se ameliorează toate zonele de coastă cu febră gravă, care suferă acum în mare măsură.”

Încrezător că proiectul fiului său va fi implementat mai devreme sau mai târziu, D. I. Mendeleev a scris la sfârșitul prefeței sale la proiect:

„Multe aspecte ale celui mai complex subiect sunt acoperite de acesta într-o asemenea măsură încât va facilita foarte mult, după cum cred, munca figurilor care trebuie să dezvolte în cele din urmă detaliile de construcție ale barajului Mării Azov ...

Când fapta se va face - și mai devreme sau mai târziu se va face - amintirea veșnică va rămâne și se va ridica un monument lui V. D. Mendeleev.

Proiectul lui Vladimir Mendeleev a fost moștenit de noi ca una dintre îndrăznețele creative caracteristice fiilor poporului rus.

A fost util acest material?

Telecabina.

Primul proiect real al unui drum peste Strâmtoarea Kerci - o traversare aeriană de marfă a fost realizată 45 de ani mai târziu, în 1943. Germanii, care au ocupat Crimeea și Caucazul, au construit o telecabină de marfă peste strâmtoare. Le-a luat doar 23 de zile. În timpul ofensivei trupelor sovietice, drumul a fost parțial demontat, parțial aruncat în aer, dar ai noștri, sub focul inamicului, au reușit să-și construiască al lor.

Telecabină germană peste strâmtoarea Kerci. 1943

Tramvaiul german de peste Strâmtoarea Kerci a fost construit în vara anului 1943 pentru a livra provizii militare unităților blocate în zona Peninsulei Taman. Timp de câteva luni a funcționat aproape neîntrerupt, livrând aproximativ 500 de tone de diverse mărfuri pe zi pe continent. Dar asta nu i-a salvat.

Experții noștri și-au amintit telecabina de marfă rămasă în munții Caucaz. Pentru ea a fost faptul că furtunile năvăleau adesea în strâmtoare. Și țărmurile Crimeei sunt stâncoase, abrupte, valurile aruncau asupra lor nave mici și s-au spart în așchii.

Consiliul Militar a permis livrarea telecabinei pentru a trimite un autobat la munte și a folosi 100 de tone de combustibil. Opt zile mai târziu, telecabina a fost livrată la stația Krymskaya. Aici a fost descărcat și un set a fost implementat pentru testare.

Cablurile de transport nu erau potrivite. Aceștia ar putea fi înlocuiți de lideri, dar atunci ce rămâne fără cei din urmă? Nici suporturile din lemn nu erau potrivite. Trebuiau întăriți de 3-4 ori și puse pe o bază solidă. Pentru catarge, doar tufe de piloți cu sistem de bretele, lupte și alte elemente de prindere în partea de suprafață ar putea servi drept suporturi. În esență, a fost necesar să se proiecteze o nouă structură complexă folosind elemente ale telecabinei aduse. Multe noduri și detalii au trebuit să fie create din nou.

Grupul operațional de designeri a mers la Chushka Spit. Axa de aliniere a viitorului drum a fost aleasă de proiectanți între Yenikale și punct extrem pe Chushka Spit. Lățimea strâmtorii în acest loc nu depășea patru kilometri și jumătate. Întreaga zonă de coastă de pe ambele părți era la îndemâna focului artileriei inamice. Comandantul armatei, aprobând axa telecabinei, a promis că va acoperi în mod fiabil constructorii cu foc.

Puține rămășițe ale telecabinei germane ar putea fi folosite de constructorii de drumuri. Conform recunoașterii aeriene, acest drum a fost construit de naziști în aprilie-mai 1943. Pe malul Taman au fost amplasate o stație de ancora pentru transportul frânghiilor și un dispozitiv de tensionare cu contragreutate pentru frânghia de tracțiune. Pe Kerch - o stație de tensionare pentru transportul frânghiilor și o unitate pentru o frânghie de tracțiune. Judecând după resturi, diametrul cablului purtător era de 36 de milimetri. Numărul de suporturi, după cum arată rămășițele lor, este de 23. Distanța dintre ele este de 200-250 de metri. Numai catargele erau din lemn. Toate celelalte componente ale structurii sunt realizate din metal și beton.

Am decis să pun suporturi noi la fiecare 250 de metri. Diametrul cablului de transport a fost ales la 28 de milimetri. Cablul trebuia comandat din fabrică. Lățimea căii a fost mărită de la un metru și jumătate la doi și jumătate. Acest lucru a asigurat că cablurile nu vor fi copleșite de vânturi puternice. Lățimea portalurilor suporturilor a fost făcută și cu un metru și jumătate mai mult. Canalul navigabil al strâmtorii a fost complet blocat de o deschidere de 225 de metri. Acest lucru a asigurat trecerea liberă și sigură a navelor de la Azov la Marea Neagră și înapoi.

Lungimea totală a telecabinei a fost de 5100 de metri. Întreaga linie a fost împărțită în două secțiuni de tensiune. În mijlocul strâmtorii a fost proiectată o stație dublă de tensionare. Sarcina sa este de a reduce forța de frecare a cablurilor. O stație de încărcare a fost prevăzută pe malul Spitului Chushka.

Sarcina utilă a căruciorului este de 300 de kilograme. Productivitatea estimată a drumului pe oră a fost de 22 de tone, pe zi - cu lucru în două schimburi - 300 de tone.

Lucrarea principală la construcția drumului suspendat a fost atribuită a trei batalioane de construcție de poduri. Pontarii aveau la dispozitie doua nave de pescuit din lemn cu motoare de 20 de cai putere, barja de o suta de tone, doua plute din butoaie de fier, o barca cu motor fluvial si o barca trofeu.

Ploile cu zăpadă, vânturile reci, furtunile aproape că nu s-au oprit. Era imposibil să sapi o pirogă adevărată. Dacă sapi solul, apa de mare iese imediat. Orice foc este fericire. Dar nu îl puteți descompune dureros - inamicul îl va observa, va trage în el. Trebuie să ascunzi ceva. Cu ce? În plus, nu era apă proaspătă pe scuipă.

Valurile au legănat puternic ciocanele diesel instalate pe plute și nu au permis baterea piloților. Vântul sufla în săgețile cadrului capului ca niște pânze, iar pluta se putea răsturna în orice moment în mare sau se putea izbi de suporturile metalice. Pentru a nu fi spălați cu apă, soldații erau legați cu funii.

Nodurile de suprafață au fost sudate. Într-o noapte, luminile albastre a cinci aparate de sudură electrice au fulgerat peste strâmtoare. Naziștii au fost alarmați și au deschis un uragan de foc de artilerie. Bateriile noastre de pe ambele maluri au ripostat împotriva inamicului. Și bărcile au navigat continuu de-a lungul șantierului și au amplasat paravane de fum pe partea înclinată spre vânt. Fumul a corodat ochii soldaților, a redus vizibilitatea. Dar a trebuit să suport, să mă adaptez.

Timp de câteva săptămâni, telecabina a fost singurul mijloc de livrare a mărfurilor pe coasta Crimeei.

Desigur, telecabina nu se potrivește podului, dar o puteți construi foarte repede și ieftin, eliminând complet problema turiștilor din cauza feribotului așezat pe vreme furtunoasă. Ea nu va sta degeaba, oamenii nu se vor nega plăcerea de a călăreț peste strâmtoare.

Dar altceva surprinde. Din punctul meu de vedere, o telecabină este o structură mai complexă decât o linie de transport electric. Dacă este nevoie de ani pentru a așeza un cablu peste un golf, să mutăm firele peste golf. Sistemul de alimentare Taman are si problema lipsei de capacitate la consumul de varf, dar cel mai ani prin ea poți alimenta o parte din Crimeea. Economiile la achiziționarea de combustibil lichid pentru centralele electrice temporare din Crimeea vor fi suficiente pentru liniile electrice și telecabine.

Este foarte posibil să se implementeze proiectul de livrare cu telecabină și mașini, acestea nu sunt cu mult mai grele decât o cabină cu oameni.

A fost util acest material?

Pod în 1944.

Înainte de ultimul Mare Război, au început pregătirile pentru construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci. Structuri metalice pentru acesta au fost comandate în Germania. Construcția podului a fost continuată chiar de germani, care au capturat Crimeea. Prima dată au ocupat Kerciul în noiembrie 1941, dar pe 30 decembrie ne-am întors acolo. A doua oară Kerci a fost ocupată la 19 mai 1942.

Germanii au decis să reînvie ideea de a construi un drum către India. Punctul de plecare a fost Munchen. Pregătirile pentru construcția podului auto Kerci au început în primăvara anului 1943, folosind structuri comandate la acea vreme. Uniunea Sovietică. Finalizarea lucrărilor a fost planificată în 1944.

Informațiile aeriene sovietice i-au raportat lui Stalin despre lucrările în desfășurare, dar el a interzis bombardarea construcției podului. În 1944 armata sovietică a eliberat Crimeea și deja în aprilie a continuat construcția începută de Hitler.

Cel mai important material de construcție, inclusiv o parte din suporturi, a fost lemnul. A fost adus aici de germani, care au efectuat tăieturi în masă în pădurile Crimeei pentru aceasta. Lungimea completă a trecerii podului de cale ferată a fost formată din 115 trave similare de 27 de metri, o deschidere de 110 metri de o deschidere dublă deasupra șenalului navelor mari, precum și pasaje supraterane și baraje de piatră în apropierea coastei, cotind pe suportul din mijloc. Lucrari de constructie erau de proporții fără precedent. A fost nevoie de o întreagă flotă de bărci mici pentru a livra oamenii la locul unde urmau să fie instalate suporturile. În același timp, se construia infrastructura care leagă Caucazul de Crimeea pe calea ferată.

Construcția a avut mijloace semnificative de mecanizare: 35 de centrale mobile cu o capacitate de la 4 până la 300 kW, 23 de piloți diferite, 6 macarale cu braț pe șină și șosea, o macara stâlp, o macara plutitoare de 45 de tone, 10 excavatoare, 21 unități electrice de sudură, 230 camioane, 10 locomotive, 10 locomotive, 13 stații de locomotive, 13 automotoare mobile, 10 automotoare. drum, 8 nave autopropulsate etc. Numărul total constructorii în timpul construcției tranziției s-au schimbat: la sfârșitul lunii mai 1944, erau aproximativ 7 mii de oameni, până la 15 august - 11,5 mii, până la 21 decembrie - aproximativ 8 mii. La construirea grătarelor de suporturi cu grămadă înaltă, s-au folosit pile metalice goale trofee, acestea au fost înfipte în pământ la o adâncime de 12 până la 14 m, în total, mai mult de 12 până la 14 m. Construcția suporturilor pentru poduri mobile a durat 3 luni, din care, din cauza furtunii, 25 de zile nu s-au lucrat.

Tufișuri de piloți de treizeci de metri au fost bătuți sub suporturile principale de-a lungul traseului planificat al traversării podului în strâmtoare.

A fost util acest material?

Primul tren

Prima grămadă a fost bătută pe 24 aprilie 1944, iar pe 3 noiembrie 1944, primul tren de la gara Krym până la stația Kavkaz de pe spit Chushka a trecut peste pod.

Comisia care a acceptat obiectul a remarcat că „echipa... a depășit toate dificultățile și a finalizat lucrările primei etape în 150 de zile, atins un ritm de lucru de peste 30 m de pod pe zi”. Lucrările celei de-a doua etape, care au cuprins, în special, înlocuirea suporturilor provizorii de lemn cu altele permanente metalice, precum și construcția a 116 tăietoare de gheață, urmau să fie finalizate până la 1 ianuarie 1945. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se respecte aceste termene și a avut loc un dezastru.

În timpul iernii neobișnuit de geroase din 1944-1945, în Marea Azov s-a format un strat foarte gros de gheață. În februarie, a venit o încălzire bruscă, iar câmpurile de gheață s-au mutat în Marea Neagră, chiar pe pod. Bancile de gheață au fost trase din tunuri de pe țărm, bombardate din avioane, aruncate de pe suporturile podului cu pachete groase - totul în zadar.

Sub presiunea gheții, 42 din cei 115 stâlpi ai podului s-au prăbușit, târând treptele cu ei. Acest lucru s-a întâmplat pe 18 februarie 1945 - podul a durat doar puțin mai mult de trei luni. Destul de ciudat, dar în acest caz, Stalin nu a luat nicio măsură represivă. Potrivit legendei, el a spus: „Nu vom pedepsi. E vina mea.”

Podul nu a fost refăcut. Rămășițele stâlpilor au interferat cu traficul naval timp de mulți ani. Încă din 1968, a continuat eliminarea rămășițelor rămase ale suporturilor din zona canalului de transport maritim Kerci-Yenikalsky.

Suporturile, care au avut timp să se termine complet, au rezistat complet presiunii gheții, deși au fost instalate doar cinci tăietoare de gheață. Dacă toate lucrările programate pentru finalizare înainte de 1 ianuarie 1945 ar fi finalizate, atunci poate că podul ar mai rămâne în picioare și astăzi. Este clar că în al 45-lea a fost necesar să se finalizeze o cu totul altă lucrare.

A fost util acest material?

Baraj peste strâmtoare

Încercările două și trei

Sub îndrumarea cunoscutului inginer de pod Boris Konstantinov, autorul podului Crimeea de la Moscova, la sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950, a fost proiectat un pod peste strâmtoarea Kerci. Au fost deja create colectivități de constructori, organizațiile de construcții erau amplasate de ambele părți ale strâmtorii, care au reușit să construiască primul taur - unul dintre zecile de suporturi intermediare. Dar problema construcției a fost înaintată Biroului Politic. Aceștia spun că, după raportul autorului proiectului, Stalin a întrebat cât va costa construcția podului și cât va costa construirea unei traversări cu feribotul, al cărei proiect a fost prezentat ca alternativă. Desigur, costul trecerii a fost mult mai mic, iar Stalin a spus de două ori: „Vom construi o trecere...”. Trecerea, care este încă parțial operațională, a fost pusă în funcțiune la începutul anilor 1950, iar primul taur puternic al podului, care nu a fost construit niciodată, iese încă în apă lângă coasta Crimeei.

A doua încercare a fost făcută la mijlocul anilor 1970, a fost asociată cu dorința de a îmbunătăți ecologia Mării Azov. După cum știți, Azov înainte de război a oferit 30% din producția de pește și caviar valoros din întreaga Uniune. Cu toate acestea, după reducerea cu aproape 40% a debitului de ape dulci din Don și Kuban către Azov, condițiile pentru piscicultură în Azov s-au deteriorat semnificativ. Apa din ea a devenit mult mai sărată, iar peștele Azov, care nu era obișnuit cu asta, a murit pur și simplu. S-a decis că construirea a ceva în strâmtoare fără a ține cont de soarta Mării Azov este o crimă. Din ordinul comandantului șef al Azcherryba, Hydroproject Design Institute a dat numele S. Ya. Zhuk a finalizat prima etapă a lucrărilor de proiectare a complexului hidroelectric Kerci, care a limitat accesul apei sărate de la Marea Neagră la Azov. Proiectul a fost convenit cu comitetul executiv regional al Crimeei și cu guvernul RSS Ucrainei.

Cu toate acestea, ultimul cuvânt, ca întotdeauna, a fost cu Moscova. Proiectul a fost studiat în guvern și în Comitetul de Stat de Planificare al URSS, costul său estimat a fost de 480 de milioane de ruble, ceea ce a fost egal cu actualul 400 de milioane de dolari. Cu toate acestea, în paralel, Gosplan a primit același proiect costisitor pentru barajul de protecție din Leningrad, care a fost apărat activ de membrul Biroului Politic V. Romanov. Proiectul complexului hidroelectric Kerci a rezistat tuturor examinărilor, dar nici acea țară nu și-a putut permite două astfel de construcții în același timp. Avantajul din Biroul Politic al PCUS a fost acordat barajului Leningrad. Proiectul complexului hidroelectric Kerci a fost amânat „temporar”. După cum s-a dovedit - pentru totdeauna...

A fost util acest material?

Revista „Tehnologie-Tineret” Nr.1 ​​pentru anul 1985

Împărțiți două mări, legați două țărmuri
AȘA ÎN UN SCURT SCOP A UNEI INSTALĂȚII DE INGINERIE PENTRU STRĂMÂREA KERCH, CARE ESTE PREGĂTITĂ DE PROIECTUL HIDROPIECTULUI DENUMIT DUPĂ INSTITUTUL S. YA. ZHUK.

Nu împingeți prin strâmtoare. Zdrobirea a două sau trei sute de nave este de așa natură încât ancora nu are unde să cadă. Dar bancurile erau strânse, chiar și cu o pompă. Pompat și pompat. Au făcut semne și, fără să ridice plasa la bord, au aruncat în „poșetă” o ventuză. Se întâmpla adesea ca peste marginea calelor să se reverse deja ploaia de hamsii, iar plasele erau încă pe jumătate pline.
- Te rog ajuta-ma! - radiograma triumfătoare a căpitanului a fost transmisă în aer. - Ei bine, cine e gata? - Asta se spune deja cu microfonul oprit.

- Se pare că zvonurile despre absența peștilor în Azov sunt foarte exagerate? Și în funcție de ceea ce consideri un pește, un pește bun a dispărut... Peștele a rămas!

În anii 30, „coșul” de pește Azov a tras 5-6 milioane de lire sterline, jumătate din această captură nu a fost un fel de gubiu cu ochi pop și nu un șprot. Și pește delicat: sturion, chefin, pește, dorada, berbec, celebrul nostru hering Kerch. Și săptămâna trecută am prins din greșeală șalău - jumătate din fermă colectivă a venit să arunce o privire. Oamenii privesc, dar ochii lui sunt tulburi. Din sare.
În sare, există toată „sarea” de Azov. Eu, un băiat, paznicul farului trimis cu un ceainic la mare. Pentru apă. Acum nu o poți lua în gură.

Acordând o importanță excepțională soluționării la timp a problemei Azovului, în 1975 Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție „Cu privire la măsurile de prevenire a poluării bazinelor Azovului și Mării Negre”. Mai devreme, a început elaborarea unor măsuri majore de gospodărire a apei care vizează redarea strălucirii de odinioară a „grăarului de pește” al țării.

baraj maritim

Printre cele mai mari râuri ale planetei, probabil, aproape că nu mai există, în aliniamentele cărora nu s-ar ridica barajele hidrocentralelor. Da, și există experiență în construcția de structuri offshore: de exemplu, rambleul unui baraj din Golful Finlandei, care protejează Leningradul de inundații, este în plină desfășurare.
Deci dificultățile tehnice fundamentale asociate cu crearea unei bariere artificiale între cele două mări este puțin probabil să apară.
Dar există o întrebare legitimă: care ar putea fi consecințele asupra mediului ale unei modificări atât de semnificative la geografie? Nu ar fi necesar să se corecteze greșelile de „backdating”, ca în cazul construcției unui baraj orb la Kara-Bogaz-Gol?
Prin urmare, experiența trecutului recent ne face să ne gândim nu numai la implementarea tehnică a unei idei inginerești, ci și la o întrebare atât de delicată: cum se va comporta rezervorul terminal al Oceanului Atlantic când se va găsi brusc izolat? Nu va înflori, să spunem, „desalinizat” de la scurgerea râului? Va crește nivelul de poluare? Despărțitorul, chiar și cu încuietori, nu va speria hamșa, șprotul și acele puține specii de pești valoroși care mai migrează dintr-o mare în alta?
Și, în general, care este cel mai bun mod de a ajuta marea aflată în dificultate, ținând cont de interesele uneori conflictuale ale energiei, agriculturii irigate, transportului maritim și pescuitului?
Este clar că nu se poate face fără o analiză cuprinzătoare și cuprinzătoare a situației foarte dificile care s-a dezvoltat ca urmare a activității economice intense în bazinul Mării Azov; pentru a-l implementa, sunt necesare eforturile comune ale inginerilor hidraulici și ecologiștilor, ihtiologilor și hidrobiologilor, hidrochimiștilor și biofizicienilor. Această lucrare a fost condusă de oameni de știință de la Institutul de Mecanică și Matematică Aplicată de la Universitatea de Stat Rostov, împreună cu specialiști de la Institutul de Cercetare a Pescuitului Azov, care au creat un model matematic de simulare al Mării Azov.
Acest model a concentrat cunoștințele tuturor specialiștilor despre mare - salinitatea acesteia, compoziție chimică, alimentarea cu alimente, precipitații, scurgerile râurilor, captarea apei pentru irigații și în scopuri industriale, numărul de pești și deversările de ape uzate neepurate. După stabilirea parametrilor inițiali, cercetătorul, folosind acest model, a putut obține o prognoză detaliată a stării mării pentru deceniile următoare.
În special, construcția complexului hidroelectric Kerci ar putea să nu fie o măsură eficientă dacă consumul de apă irecuperabil și salinitatea apei râului vor crește. Calculele arată că atunci, în ciuda barajului, salinitatea Mării Azov poate chiar depăși salinitatea Mării Negre. Deci îngrijirea mării ar trebui să înceapă cu izvoarele râurilor care se varsă în ea.

Lumini în strâmtoare

Un alt model, dar nu mai matematic – real, l-am văzut sub arcadele unei săli uriașe, asemănătoare unei săli de stadion interioare din sectorul de cercetare al Hydroproject. Direct în fața mea se întindea strâmtoarea Kerci cu reliefuri detaliate de coastă și de fund, un baraj - copie exactă a celui care urmează să fie construit, dar redus de 100 de ori.
Pe acest model, inginerii au efectuat experimente, determinând impactul asupra diferitelor elemente ale complexului hidroelectric al valurilor mării, sedimentelor, curenților, vântului etc.
Valurile Mării Azov, reduse la o scară adecvată, s-au rostogolit năvalnic pe baraj, oprindu-se pe panta sa nisipoasă. Boluri luminoase cu lumânări aprinse se repeziră prin ecluzele ridicate ale ecluzelor.

Acolo unde adâncimile șenalului sunt cele mai mari, va exista o așa-numită ecluză mare pentru navele maritime grele, alături este una mică pentru navele cu plasă cu plasă și navele mici. Configurația abordărilor - vedeți aceste „muștați” - este aleasă în așa fel încât pe vreme rea să ia atât furtună, cât și furtună.
Un pasaj de baraj-pește de jumătate de kilometru se va învecina cu „capul” ecluzei mari, în partea inferioară a căreia se află 34 de deschideri de canalizare de 14 m lățime fiecare. Sunt dotate cu două rânduri de porți care vor fi închise de cele mai multe ori. De două ori pe an - primăvara, când peștii pleacă să depună icre în Marea Vazov, iar toamna, când se întorc în Marea Neagră după ce se hrănesc pentru iarnă, porțile vor fi ridicate.
Alegem dimensiunile camerelor de trecere a peștilor astfel încât vitezele curentului în acestea să nu depășească 0,4 m/s. Apoi, revenind de la iernare, chiar și cea mai epuizată hamsii va putea depăși pârâul care se apropie.

Strâmtoarea „din interior spre exterior”

O întrebare importantă este ce să stai pe baraj? - a încetat să mai fie deschis după ce au fost extrase ultimele probe de sol. Proiectanții au „legat” în cele din urmă barajul de malul strâmtorii, astfel încât nici alunecări de teren insidioase, nici pante periculoase, nici falii antice deghizate să nu se întâlnească în drumul său.
O surpriză plăcută i-a așteptat pe designeri în aliniamentul Jukovski. Aici prospectorii s-au împiedicat de ieșirea din argile dense, așa-numitele sarmatice. Au ieșit ca o platformă largă de pe coasta Crimeei aproape până la mijlocul strâmtorii - timp de 2 km. Și acesta este în punctul cel mai îngust! Natura a făcut tot posibilul aici, parcă să comandă, creând o fundație puternică lângă coasta abruptă, capabilă să reziste la greutatea celor mai grele - beton - părți ale complexului hidroelectric.

Dar, cu un baraj de pământ surd care leagă complexul hidroelectric de coasta caucaziană, topografii și proiectanții au avut cele mai multe probleme. În partea de vest a strâmtorii - oriunde ai merge! - forătorii au întâlnit invariabil doar o pernă groasă, de câteva zeci de metri, de nămol. Într-un astfel de abis, atât blocurile de beton, cât și bucățile de stâncă vor dispărea fără urmă. De asemenea, piloții nu sunt potriviți - ar trebui să fie făcuți la fel de înalt ca un turn de televiziune, deoarece forătorii au găsit pământ solid, portant aproape la o adâncime de 60 de metri.
Până în prezent, practica mondială a construcției hidraulice s-a canonizat: fundația unei astfel de structuri monumentale precum un baraj trebuie să se sprijine pe o fundație naturală de rocă solidă. Și iată un lucru de imaginat! - barajul se va odihni pe nămol?! Adevărat, există un caz în care specialiștii Hydroproject au reușit să compacteze nisipurile de dune la o adâncime de 30 de metri de la instalații plutitoare speciale și să pună fundația Barajului Aswan pe ele ...

Dar ce zici de aici, dacă adâncimea este de două ori mai mare și este complet neclar cum este posibil să „compactăm” prăpastia nesățioasă care se acumulează la fundul strâmtorii de mii de ani? Au fost testate zeci de opțiuni diferite până când au venit cu: turnați nisip de coajă direct pe nămolul de nisip de pe plajă. Particulele sale, având o mare aderență între ele, formează o masă foarte densă atunci când sunt umede. Pe măsură ce terasamentul crește, au raționat inginerii, nisipul va deplasa nămolul, apoi, datorită porozității sale mari și a bunei aderențe la nisipurile mâloase, va absorbi o parte din fracția lichidă a nămolului și se va compacta. Adevărat, în astfel de cazuri există pericolul de răsturnare a terasamentului și poate apărea și umflarea solului din apropierea bazei. Există o singură rețetă aici: aveți nevoie de pante blânde, cu o pantă de 1: 100, pe plajă. Calculele au arătat că un baraj de 3 kilometri cu o suprafață de 13 metri deasupra apei și părți subacvatice de aceeași înălțime, având o creastă de 30 m lățime, se va extinde sub apă în fiecare direcție din centrul său cu aproape 1,5 km. Pentru a umple această trunchi de piramidă, sau mai bine zis, un deal subacvatic cu o bază de aproape 8 km2, va fi nevoie de peste 40 de milioane de m3 de sol și se presupune că nămolul va absorbi doar puțin mai puțin de o treime din această cantitate.
Pentru a verifica corectitudinea ipotezelor inițiale, pe litoralul caucazian, în condiții cât mai apropiate de „luptă”, un fragment de baraj de pământ a fost spălat de dragă. Un experiment la scară reală a confirmat că nici ploile, nici valurile, nici câmpurile de gheață nu au făcut vreun rău acestei structuri.

A fost util acest material?

Prima variantă presupune transferul apei din alte bazine hidrografice. (Din păcate, nu de la vecini, unde ei înșiși au puțină apă, ci de departe, din Nord.)

A doua este îngustarea, sau, după cum spun inginerii, constrângerea strâmtorii Kerci de către un simplu baraj care limitează mișcarea apei de la o mare la alta.

În cele din urmă, a treia variantă este blocarea strâmtorii cu un baraj cu echipament hidraulic care reglează schimbul dintre mări.

Care variantă are cele mai mari șanse de a-și învinge rivalii din punct de vedere economic, tehnic, biologic?

Prima invadează o parte din apa râurilor și lacurilor din nord, aruncată, parcă, de-a lungul unui arc mare peste marea câmpie rusească. Multe fire trebuie întinse între râurile Sukhona, Onega, Dvina de Nord, lacurile Kubenskoye, Lacha, Vozha până la cursurile superioare ale Volgăi.

Se plănuiește să străpungă canale, să construiască baraje și baraje pentru a forța apa să-și schimbe căile preferate și să alerge spre Marea Rybinsk, către calea navigabilă Volga-Baltică și de acolo să curgă în jos Volga până la conexiunea extinsă și reconstruită Volga-Don (cea actuală nu poate fi gestionată!), Și apoi să intre în rezervorul Tsimlyansk.

În acest fel, este planificat transportul a douăzeci până la treizeci de kilometri cubi de apă în fiecare an în primii cinci ani. Această cantitate considerabilă de apă ar trebui să fie redusă mai târziu - Marea Azov va avea timp să-și recapete salinitatea scăzută.

— Cât va costa implementarea acestei opțiuni de desalinizare a Mării Azov?

„Desigur, va necesita credite semnificative”, răspunde interlocutorul meu. - Proiectul de transfer este estimat la aproximativ două miliarde de ruble, cheltuit în principal pentru amenajarea unei rețele de canale, construirea de baraje, diguri, stații electrice și de pompare puternice.

Scump! Cu toate acestea, nu este vorba doar de investiții mari de fonduri, de eforturi de muncă. Este imposibil să se recomande o retragere atât de semnificativă a apei din circulația economică de dragul unui singur scop - conservarea puietului de pești valoroși.

A doua opțiune este un baraj. Ea, ca un șurub uriaș, va sări peste strâmtoare și va merge cu trei kilometri mai departe de-a lungul peninsulei Crimeea. Cu toate acestea, nu blochează complet spațiul de apă; va rămâne un coridor îngust, format din partea mării de un baraj, iar din partea opusă de un mal abrupt.

Barajul, construit din uriașe cutii de beton armat umplute cu nisip și inundate la fund, va îngusta zona de schimb de apă dintre mări, dar nu va face posibilă gestionarea în mod deliberat a acestui proces în beneficiul populației de pești, lăsând-o la jocul forțelor elementare.

Și acesta este un dezavantaj semnificativ și iată de ce. Analiză minuțioasă echilibrul apei, studiul mecanismului său complex i-a condus pe hidrobiologi și designeri la o concluzie aparent paradoxală: este posibil să desalinească Marea Azov în detrimentul propriilor resurse, fără a recurge la împrumuturi solide pe partea laterală!

Auto-vindecarea Mării Azov va servi a treia opțiune - probabil câștigătorul în bătălia a trei solicitanți. Acesta prevede construirea unui complex hidroelectric în strâmtoarea Kerci, de altfel, la un cost egal cu un simplu baraj.

Conform calculelor proiectanților, pentru a construi un baraj (sau un baraj de lungime mai mare), este planificat să cheltuiască aproximativ două sute de milioane de ruble, doar o zecime din costul de proiectare al transferului apelor râurilor și lacurilor din nord.

Iar dacă complexul hidroelectric este dotat cu un pod de trecere între Crimeea și Caucaz, proiectul va costa cu o sută de milioane mai mult. Desigur, podul nu este deloc obligatoriu pentru locuitorii subacvatici, dar este foarte tentant să renunți la trecerea cu feribotul care funcționează în prezent în strâmtoarea Kerci.

Pe o hartă la scară mare, este ușor de măsurat distanța dintre țărmurile Crimeei și Caucazian unde a fost ales locul viitorului complex hidroelectric. Are doar patru până la cinci kilometri, iar adâncimile variază între patru până la opt metri.

Coasta Crimeei este abruptă, se ridică cu zece până la douăzeci de metri deasupra oglinzii mării, coasta nisipoasă joasă caucaziană se ridică la doi până la doi metri și jumătate și se termină cu o scuipă lungă și îngustă cu porecla amuzantă Chushka.

Lângă „peticul” ei va începe un baraj surd de nisip și piatră cu o lungime de două mii patru sute de metri. Un baraj de beton, lung de două mii șapte sute de metri, cu piloni și ecluză, tăiat în puternicele stânci din Crimeea, se va repezi spre el. Ambele aripi se vor contopi într-una singură undeva în mijlocul strâmtorii Kerci, aceasta va fi închisă.

De-a lungul întregului front al barajului din beton se vor realiza două sute de deschideri de fund - deschideri dreptunghiulare cu secțiune transversală de cinci pe doi metri și jumătate, blocate de porți rotative metalice. În funcție de direcția, puterea vântului și înălțimea valurilor, se va putea, prin manevrarea porților, reglarea schimbului de apă între mări, pentru a preveni amestecurile nedorite, valuri și valuri notorii.

Vara, de exemplu, în iunie, când vântul conduce, aruncă un val înalt, diferența de nivel dintre suprafața Mării Negre și a Mării Azov este uneori de un metri și jumătate până la doi metri. Potrivit ihtiologilor, dacă diferența depășește zece centimetri, doar pasajele pentru pești vor fi pornite.

Dacă căderea este mai mică de zece centimetri, închiderile ecluzei de transport sunt deschise, iar acesta se transformă într-un canal scurt, liber pentru trecerea navelor. În acest moment, peștele va putea trece fie prin el, fie prin găurile de jos, toate fiind, de asemenea, larg deschise.

Principalele elemente de construcție - blocuri uriașe goale din beton armat, fiecare treizeci și șapte de metri lungime, cântărind aproximativ două mii și jumătate de tone - vor fi produse pe stocuri sau într-un golf liniștit și confortabil, de unde este pompată apa.

După producerea următorului lot de blocuri, golful va fi inundat. Apoi „detaliile” goale ale barajului vor merge la aliniamentul complexului hidroelectric pe cont propriu, plutitor, remorcat de o barcă.

Inainte de asamblarea blocurilor se va face umplutura cu piatra in aliniament, se vor inchide gropile si fisurile de la baza, se va nivela “patul”, pe care se vor monta elementele gigant livrate. O metodă similară de construire a blocurilor goale, livrarea și inundarea lor într-o strâmtoare îngustă a fost testată cu succes de constructorii centralei mareomotrice Kislogub de pe coasta Peninsulei Kola.

Practica a arătat că această metodă nu numai că accelerează, simplifică semnificativ, dar și reduce semnificativ costul construirii unui complex hidroelectric în strâmtoarea mării.

„Autovindecarea” mării va dura de la cinci până la zece ani, în funcție de dacă anii vor fi de apă joasă sau de apă ridicată.

A fost util acest material?

Pe rezervele de apă dulce din Marea Azov, care pot fi folosite în Crimeea

Lucrările pe termen lung privind studiul geologiei Mării Azov, inclusiv foraje în larg, interpretarea fotografiilor aeriene și prin satelit, au confirmat prezența unui orizont de nisip pe întreaga suprafață a fundului mării (până la 30 de metri), acoperit de un strat de nămol de plastic, care este un ecran impermeabil pentru apele proaspete care se acumulează din cauza curgerii submarine a râului Don, 020 și alte râuri. 200bAzov. Mai mult, ponderea scurgerii sub deversare este o treime din suprafață.

Cu alte cuvinte, în măruntaiele Azovului există un întreg ocean de apă proaspătă umplută în mod constant, protejat de apa sărată a mării de un orizont de nepătruns de lut și argile mâloase. De asemenea, este important ca acest „Baikal” subacvatic să fie situat direct pe coastele de nord și de est a Crimeei.

Resursele geologice de apă dulce de sub Marea Azov sunt estimate la 100 de kilometri cubi. Este mult sau puțin? De exemplu, cascada de mări artificiale (lacuri de acumulare) a Niprului deține aproximativ 44 de kilometri cubi de apă contaminată cu îngrășăminte chimice, pesticide, efluenți industriali și de canalizare. Adâncimea medie a Azovului este de 12 metri, plus 30 de metri dintr-un strat de ecranare de sedimente de fund și nisip. Pentru platformele offshore din Crimeea, precum „Sevash”, care explorează rezervele de gaze, petrol și alte hidrocarburi acumulate sub marea noastră de nord, acestea sunt „semințe”.

Evaluând rezervele de apă dulce Azov dintr-o nevoie pur economică, trebuie menționat că este mai mult decât suficient pentru a potoli complet setea, nu numai pentru peninsula Crimeea. La urma urmei, nevoia Republicii Crimeea este de puțin mai mult de un kilometru cub pe an. Geologii spun că, fără a perturba echilibrul ecologic, până la 10 kilometri cubi pot fi pompați anual de sub fundul Mării Azov. Imagina. Doar o zecime din apa dulce care poate fi pompată fără să ofenseze mama natură poate transforma peninsula Crimeea în emiratele rusești înflorite. Mai sunt 8-9 kilometri cubi de apă dulce „sancționată”, care ar rezolva toate problemele regiunilor de sud Donbass, Zaporojie și Herson, care suferă și de secetă și întreruperi în furnizarea de apă dulce a caselor și apartamentelor.

Singurul lucru rămas este să găsiți investiții financiare de capital și să începeți dezvoltarea „Baikalului” din Crimeea, spun oamenii de știință.

Poate un baraj este mai rău decât un pod, dar să arătăm unui specialist care poate justifica acest lucru! Știința mondială nu stă pe loc și tehnologii moderne permit întărirea nămolului la o stare capabilă să absoarbă sarcinile barajului. Pentru suporturile de pod, va trebui sa ajungi la o baza solida, cu un baraj este mai usor. La urma urmei, în strâmtoare sunt scuipat de sute de ani și rezistă la orice, atât gheață, cât și furtuni, și curent, și vântul.

În 2014, Avtodor State Corporation a luat în considerare 74 de opțiuni pentru poduri și tuneluri atunci când a ales o opțiune de trecere a podului. Opțiunea baraj nu a fost luată în considerare. Motivul este simplu - Avtodor se ocupă de drumuri, nu de pește. O altă agenție se ocupă de pește, o a treia de mări, o a patra de transport maritim, o a cincea de ecologie, o a șasea de apă dulce și o a șaptea de energie. Doar Vladimir Vladimirovici este responsabil pentru proiecte strategice complexe.

Ministerul Dezvoltării Regionale al Federației Ruse a existat de câțiva ani, dar în 2014 a fost lichidat „ca fiind inutil”. Deci poate Ministerul Dezvoltării Interregionale să o facă cu setul corespunzător de institute de cercetare?

A fost util acest material?

Despre tunel

Internetul este plin de propuneri pentru construirea unui tunel sub strâmtoarea Kerci și, într-adevăr, are avantaje neîndoielnice: vulcanii noroioși, curenții, vânturile, furtunile, deriva de gheață, gheața, zăpada nu afectează. Construcția este mai ieftină, deoarece nu este nevoie să se ocupe de nămol și să se antreneze grămezi foarte lungi. Însă totul se bazează pe activitatea seismică a regiunii cu cutremure de 9 magnitudini așteptate la fiecare sută de ani.

Și iată o altă părere convingătoare a unui membru al forumurilor Valentin

Câteva cuvinte trebuie spuse despre situația tectonică care s-a dezvoltat pe Peninsulele Kerci și Taman. Acum 50 de ani, ca școlar, am aflat că Peninsula Taman se scufundă cu 2 cm pe an, iar Peninsula Kerci se ridică cu același 2 cm. A durat 50 de ani să văd asta cu ochii mei. Plajele, unde mi-am petrecut copilăria desculț, tocmai au trecut sub apă, de-a lungul întregii părți de nord a Peninsulei Taman. În 2013, plajele au fost din nou umplute de-a lungul întregului litoral, întărite cu bolovani uriași de stâncă.

Orice persoană care vede aceste fotografii va vedea cantitatea de muncă efectuată, înălțimea terasamentelor (și este egală cu 1,5-2,0 m), va vedea singur că placa tectonică pe care se află Peninsula Taman se coboară și, cel mai probabil, intră sub placa tectonică Crimeea, ridicând-o cu 2 cm anual. Din aceasta, orice persoană rezonabilă va concluziona că nu poate fi vorba de nicio construcție de tunel în aceste locuri, dacă plaja, acum construită, este turnată din nou peste 50 de ani, atunci tunelul se va rupe pur și simplu.

A fost util acest material?

Mai recent, a fost deschis tunelul Marmaray de 3,3 miliarde de dolari. Linia sa de cale ferată de 13,2 km (inclusiv 1.400 de metri pe fundul mării Bosfor) leagă părțile asiatice și europene ale Istanbulului, făcându-l primul tunel feroviar care conectează două continente.

Tunelul turcesc a fost asamblat bucată cu bucată într-un șanț de la fundul Bosforului, făcându-l cel mai lung și mai adânc tunel submersibil. Inginerii au ales această soluție, folosind secțiuni pre-asamblate conectate prin plăci groase, flexibile, cauciuc-oțel pentru a face față mai bine activității seismice regionale.

Inventatorul tunelului tubular submersibil (ITT, PTT) este inginerul american W. J. Wilgus. PTT-urile sunt adunate din părți. Wilgus a testat această tehnologie în timp ce construia o cale ferată pe râul Detroit, care leagă Detroit și Windsor. Tehnologia a prins și peste 100 dintre aceste tuneluri au fost construite în secolul al XX-lea.

Pentru a realiza fiecare segment al tunelului, muncitorii toarnă împreună 30.000 de tone de oțel și beton într-o matriță masivă și apoi îl lasă să se infuzeze timp de o lună. Formele includ podeaua, pereții și tavanul tunelului și sunt inițial închise la capete, făcându-le etanșe atunci când sunt transportate pe mare. Formele sunt transportate de pontoane submersibile, vase mari care seamănă cu o încrucișare între o macara portal și o barcă ponton.

Coborând pe o tobogană pre-săpată, fiecare secțiune a tunelului se umple suficient pentru a se scufunda singură. Macaraua coboară încet secțiunea în poziție în timp ce scafandrii o ghidează folosind GPS-ul. Pe măsură ce fiecare nouă secțiune se conectează la vecinul său, acestea sunt conectate printr-un cauciuc dens care se umflă și se comprimă. După ce echipajul îndepărtează peretele de etanșare și pompează apa rămasă. Odată ce întregul tunel este construit, acesta este umplut.

Spre deosebire de un tunel perforat într-o masă de rocă în mod tradițional, PTT-ul va fi flexibil: secțiunile sale vor fi legate între ele prin elemente elastice de andocare din oțel și cauciuc. Un astfel de design va fi capabil, fără să se crape, să supraviețuiască cutremurărilor puternice.

A fost util acest material?

Istoria ruso-ucraineană a construcției drumului de peste strâmtoare

Despre importanța insulei Tuzla în timpul istoriei ucrainene a Crimeei

Având în vedere problema statut juridic Strâmtoarea Kerci, o serie de politicieni se concentrează asupra proprietății de stat a insulei Tuzla, situată între peninsulele Kerci și Taman, deoarece posesia acesteia vă permite să controlați canalul de apă adâncă. Semnificația Tuzla nu este mai puțin importantă pentru țară decât Insulele Kuril. Și poate chiar mai mult. De fapt, cine deține scuipatul deține strâmtoarea Kerci și 70 la sută din Marea Azov. După intrarea în NATO a mai multor țări de la Marea Neagră și simpatia clară pentru bloc din partea Ucrainei, situația s-a schimbat. Absența controlului rusesc asupra strâmtorii înseamnă că navele de război străine pot veni direct la Rostov-pe-Don, toate centrele strategice din sudul țării noastre vor fi la îndemâna armelor lor tactice.

Insula Tuzla a fost o parte integrantă a scuipatului cu același nume. Acest lucru poate fi văzut pe hărțile pre-revoluționare:

În 2003, Rusia a încercat să restaureze scuipatul conectându-l la o insulă aparținând Ucrainei. Rata de umplere a scuipatului a fost impresionantă - 157 de metri pe zi. Evenimentele aproape s-au încheiat într-un conflict militar internațional.

Ucraina a creat urgent un post de frontieră pe insulă, iar forțele militare au fost atrase în zona în care se construia barajul pentru a desfășura exercițiile planificate. Pe insulă au fost instalate difuzoare și s-a exercitat presiune psihologică asupra constructorilor - aceștia au fost îndemnați cu o voce feminină plăcută să refuze încălcarea frontierei de stat a Ucrainei. . De asemenea, pe insulă au fost construite piguri și puncte de tragere, s-a instalat sârmă ghimpată și au fost aduși chiar și câini de serviciu.

Numărul total de nave care trec prin strâmtoare pe an depășește 21.000, inclusiv peste 500 de nave de mare tonaj.
Ținând cont de seismicitatea ridicată a zonei și de complexitatea condițiilor inginerești și geologice, pare puțin probabil ca un pasaj de transport prin strâmtoarea Kerci să fie construit sub formă de tunel.
În fazele preliminare de pregătire pentru proiectarea și construcția trecerii, se propune luarea în considerare a unei propuneri de amplasare a unei linii de cale ferată și a patru benzi de circulație la trecere.
Anterior, dimensiunea deschiderii navigabile a podului ar trebui să fie de cel puțin 320 m - până la 500 m pe canalul de navigație pe mare Kerci-Yenikal.

Patru opțiuni pentru amplasarea podului sunt propuse pentru dezvoltare:
1 . Severny, în zona Cape Lantern, la ieșirea strâmtorii în Marea Aeovo;
E. Jukovski, în zona trecerii cu feribotul existentă;
3. Yenikalsky, la sud de trecerea cu feribotul, între Capul Yenikale și vârful sudic al spit Chushka;
4. Tuzlinsky. în zona vechii cetăți, la sud de Capul Ak-Burun [Alb] până la insulă - scuipatul Tuela.
Un dezavantaj serios al opțiunii de nord este posibilitatea unor câmpuri de gheață voluminoase din Marea Azov pe pod, probabilitatea blocării strâmtorii de către gheață. Același neajuns, deși într-o măsură mai mică, este, de asemenea, caracteristic opțiunilor Jukovski și Yenikalsky, în plus, opțiunea Jukovski este situată la o pauză bruscă a canalului maritim Kerch-Yenikalsky, ceea ce este inacceptabil în ceea ce privește navigația.
Maluri joase și situat pe coasta Crimeei aşezări Zhukovka, Dangerous, Sinyagino fac dificilă apropierea podului cu un spațiu liber sub acesta de peste 50 m, care sunt, de asemenea, dezavantaje ale opțiunilor Zhukovsky și Yenikalsky.
Dezavantajul variantei Yenikalsky este, de asemenea, accesul la vârful sudic al scuipatului Chushka, dincolo de care există o zonă mare de apă a Golfului Taman.
Dezavantajul opțiunii Tuzla este trecerea acesteia peste punctul de cotitură al canalului maritim Kerci-Yenikalsky, lângă rada de transbordare a portului Kerci. Avantajul opțiunii Tuzla este coasta înaltă a Crimeei, aproape la același nivel cu podul, nu este nevoie să urcați podul. Acest lucru va reduce lungimea podului, deși poate fi necesară o creștere a deschiderii navigabile.
O comparație preliminară a opțiunilor de amplasare a podului peste strâmtoarea Kerci în funcție de condițiile situaționale și de condițiile de navigație arată avantajul opțiunii Tuzla, care este situată în partea cea mai îngustă a strâmtorii, unde navigația este limitată pe partea Crimeea de o coastă înaltă abruptă, iar pe partea caucaziană de apă puțin adâncă și insula-scuipă Tuzla.
Pentru studii suplimentare, se recomandă să acceptați mai întâi opțiunea Tuzla pentru amplasarea podului.

A fost util acest material?

Cronica evenimentelor

În 1995 Societatea pe acțiuni din Crimeea „Krymenenergoresursy” a propus un proiect pentru un pod cu două niveluri, lung de 5672 de metri. Autorii proiectului au planificat să construiască o autostradă cu patru benzi de-a lungul nivelului superior și o cale ferată cu două șine de-a lungul nivelului inferior.

Costul total al construcției a fost estimat la 500 de milioane de dolari, deși după extinderea proiectului, luând în considerare drumurile de acces și reconstrucția malurilor de pe ambele maluri ale strâmtorii, acesta ar putea ajunge la 1,5-2 miliarde.

Institutul Kyivsoyuzdorproekt și întreprinderea științifică și tehnică Kievinterproekt au dezvoltat, de asemenea, propriile versiuni ale podului.

9 decembrie 1999al anului Autoritățile din Moscova, Crimeea și Krasnodar au convenit să înființeze o societate mixtă „Podul” Rusia-Ucraina”, care va construi un pod peste strâmtoarea Kerci.Protocolul privind construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci a fost semnat în cadrul acordului Moscova-Crimeea privind cooperarea pe scară largă.

noiembrie 2000 Primarul Moscovei, Iuri Lujkov, a anunțat că a găsit investitori dispuși să investească 1,5 miliarde de dolari în construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci. O societate pe acțiuni deschisă „Podul Kerci” a fost creată cu participarea partenerilor ruși și ucraineni. Acolo au fost adunate zeci de propuneri de pre-proiect, au fost pregătite mai multe proiecte diferite ale viitorului pod. Cel mai scump proiect a fost estimat la 900 de milioane de dolari, iar cel mai ieftin - la 232 de milioane de dolari.

28 aprilie 2001 La Kerci, Luzhkov, Grach și Tkachev au semnat un Memorandum de prietenie și cooperare. În acesta, părțile au confirmat acordul de dezvoltare și implementare a unui proiect pentru construirea unui pasaj de transport prin strâmtoarea Kerci.

8 iunie 2007 Georgy Dyachenko, directorul firmei ruse de proiectare și construcții Spetsfundamentstroy, și-a propus proiectul pentru un pod de aproximativ 4,5 km lungime și care costă 480 de milioane de dolari. Potrivit acestuia, cu o bună pregătire, podul poate fi construit în doi ani.

6 septembriein acelasi an La o întâlnire la Moscova, compania de construcții și-a confirmat disponibilitatea de a construi podul pentru 480 de milioane de dolari. Aceasta este o sumă neglijabilă pentru un astfel de proiect. German Gref (șeful Ministerului Dezvoltării Economice și Comerțului) a declarat că Rusia este pregătită să finanțeze integral construcția podului.

11 noiembrie 2007 Anatoly Gritsenko, președintele Consiliului Suprem al Crimeei: „Podul va fi construit, puteți fi sigur. Proiectul bugetului de stat al Ucrainei pentru 2008 prevede 28 de milioane de grivne pentru construirea unui pasaj de transport peste strâmtoarea Kerci”. Dacă construiți simultan din partea rusă și ucraineană, podul poate fi construit în 14-16 luni.

În 2008 Chernomorneftegaz și-a prezentat cerințele pentru construcția podului, care are necesitatea de a conduce platforme de foraj de la Negru până la Marea Azov sub pod și invers. Podul trebuie să se ridice deasupra apei cu cel puțin 70 de metri. În consecință, lungimea grămezilor ar trebui să fie de aproximativ 140 de metri (10 metri în pământ solid, 50 de metri de nămol, 10 metri de apă, 70 de metri deasupra apei).

26 aprilie 2010 Președinții Dmitri Medvedev și Viktor Ianukovici au semnat un acord privind construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci. Medvedev a menționat că podul Kerci-Kuban ar trebui să fie construit în 2014.

15 septembrie 2010 La Simferopol a avut loc o întâlnire a grupului de lucru ucraineno-rus privind construirea unei treceri de transport peste strâmtoarea Kerci. SA „Institutul Giprostroymost” a pregătit o prezentare video a proiectului.

În 2011 Când s-a discutat despre opțiunile de construire a unui pod peste strâmtoarea Kerci, s-a acordat preferință proiectului de trecere a podului de la Capul Lantern la Capul Maly Kut. Podul era planificat să fie finalizat până în 2014.

6 mai 2011 Premierul rus Vladimir Putin: "Este timpul să începem construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci. Atât Rusia, cât și Crimeea au așteptat de mult acest lucru. Atât premierul, cât și președintele Ucrainei au vorbit despre asta. Colegii noștri ucraineni ne susțin cel mai activ".

22 septembrie 2011 Președintele Guvernului Federației Ruse, Vladimir Putin, prin ordinul Guvernului Federației Ruse din 22 noiembrie 2011 N 1734-r, a aprobat „Strategia de transport a Federației Ruse pentru perioada până în 2030”. În ea, construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci este indicată în două puncte ale principalelor direcții de dezvoltare a infrastructurii de transport în sud. District federal până în 2015.

1 februarie 2013 Ambasadorul Federației Ruse în Ucraina, Mihail Zurabov: „Cel mai recent, colegii ucraineni au atras din nou atenția asupra faptului că ar fi posibil să se intensifice lucrările de pregătire, să se ia o decizie finală cu privire la trecerea podului peste strâmtoarea Kerci. Și literalmente astăzi, la cererea părții ruse, am înaintat propunerile relevante viceprim-ministrului ucrainean, Ivan Vilkovich.”

10 decembrie 2013 Prim-ministrul Federației Ruse Dmitri Medvedev a semnat un Acord între Guvernul Federației Ruse și Cabinetul de Miniștri al Ucrainei privind acțiunile comune pentru organizarea construcției unei treceri de transport peste Strâmtoarea Kerci.

17 decembrie 2013 Președinții Putin și Ianukovici au remarcat cu satisfacție că, în cadrul celei de-a șasea reuniuni a Comisiei interstatale ruso-ucrainene, a fost semnat un „Acord între Guvernul Federației Ruse și Cabinetul de miniștri al Ucrainei privind acțiunile comune pentru organizarea construcției unei treceri de transport peste Strâmtoarea Kerci”.

30 ianuarie 2014 Guvernul Ucrainei a aprobat un acord între Cabinetul de Miniștri al Ucrainei și Guvernul Federației Ruse privind acțiuni comune de organizare a construcției unei treceri de transport prin strâmtoarea Kerci, semnat la 17 decembrie 2013 la Moscova.

29 ianuarie 2014 Viceprim-ministrul Rusiei, Igor Shuvalov, a dat instrucțiuni să înceapă dezvoltarea unui proiect pentru crearea unui pod peste strâmtoarea Kerci. Ministerul Transporturilor al Rusiei și Ministerul Afacerilor Externe al Rusiei au fost însărcinați să asigure coordonarea termenilor de referință cu partea ucraineană.

3 martie 2014 Prim-ministrul Dmitri Medvedev a declarat că a semnat un decret guvernamental privind transferul funcțiilor clientului către o societate specială pe acțiuni care se va ocupa de aceste probleme. În conformitate cu aceasta, compania de stat „Rosavtodor” a creat curând SA „Transport care traversează strâmtoarea Kerci”.

19 martie 2014 Președintele rus Vladimir Putin, la o întâlnire cu membrii Guvernului Federației Ruse, a stabilit Ministerului Transporturilor sarcina de a construi poduri peste strâmtoarea Kerci: „Avem nevoie atât de poduri de cale ferată, cât și de poduri rutiere”. În declarația șefului Ministerului Transporturilor din Rusia, M.Yu. Sokolov, ca răspuns la apelul președintelui adresat acestuia, s-a spus despre viitoarele versiuni ale proiectului unui pod: un automobil sau care combină o autostradă și o cale ferată sau un tunel ca o singură opțiune.

27 martie 2014 La 9 zile după reunificarea Crimeei cu Rusia, câștigătorul licitației pentru dreptul de a încheia un acord pentru studii inginerești și elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru obiectul: „Construirea unei traversări de transport prin strâmtoarea Kerci” - a fost determinat (prețul final al contractului este de 375 milioane de ruble, data de expirare a Acordului este 20011140).

21 mai 2014 Nu există acorduri privind construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci în lista oficială de 47 de documente semnate în timpul vizitei oficiale a președintelui rus Putin în Republica Populară Chineză. De fapt, aceasta înseamnă refuzul Chinei de a construi un pod în mod deliberat neprofitabil.

În septembrie 2014Șeful Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, Maxim Sokolov, i-a raportat lui Putin că a început construcția podului. Proiectul în sine include mai multe secțiuni Din cele 74 de opțiuni pentru traseul podului, care au fost luate în considerare de consiliul de experți Avtodor încă din luna mai a acestui an, s-a acordat preferință lui Tuzlinsky. Pe lângă podul care traversează secțiunea principală a canalului, de aproximativ șase kilometri, acestea sunt tronsoane de trecere de-a lungul Spitului Tuzla - 6,5 km, precum și barajul și tronsonul strâmtorii existente - tot aproximativ 6,5 km (adică în total circa 19 km.).

A fost anunțat și bugetul proiectului - conform ordinului de stat, este de 228 de miliarde de ruble (acest lucru face din podul de peste Strâmtoarea Kerci a doua cea mai scumpă construcție din lume - doar podul suspendat peste Golful San Francisco, care a costat 6,4 miliarde de dolari, este mai scump). Data de finalizare este decembrie 2018.

30 octombrie 2014 Vicepreședintele Consiliului de Miniștri al Crimeei Georgy Muradov a spus că, în opinia sa, în locul unui pod peste strâmtoarea Kerci, ar fi recomandabil să se construiască un tunel. Astfel de recomandări au fost date autorităților din Crimeea de companiile străine de construcții din China și Canada, care consideră că este „periculos” să construim un pod în locul propus de guvern din cauza influență adversă vremea locală. Muradov a menționat „vânturile furtunoase și ploile înghețate iarna”.

El a menționat că este mai bine să construiți un „tunel flexibil modular, care este un tunel al apariției superioare în soluri nisipoase.” Oficialul speră că Ministerul Transporturilor și Rosavtodor vor putea în continuare să ia decizia corectă. Muradov a mai subliniat că tunelul va costa mult mai puțin decât podul - doar 60-80 de miliarde de ruble.

Nu este vorba despre forarea solului, ci despre faptul că pe fund va fi așezată o structură modulară, care include două căi ferate, o autostradă cu șase benzi și un canal de infrastructură pentru alimentarea de rezervă cu energie electrică și gaz.

30 decembrie 2014 Autoritățile din Sevastopol au propus înlocuirea podului de peste strâmtoarea Kerci cu o traversare cu feribotul. Aleksey Chaly: „Costul unui feribot, care preia 15-20% din încărcătura traversării Kerci și ar afecta deja în mod semnificativ logistica în Crimeea, este de 100-110 milioane de euro, adică aproximativ șapte miliarde de ruble. Nu sunt 250 de miliarde. Trebuie să ne gândim serios să facem din Sevastopol un port prin care logistica merge în Crimeea.” O parte semnificativă a populației Crimeei este geografic mai aproape de Sevastopol decât de Kerci.