Perm-Kotlas-rautatien rakentamisen historia. Tšeljabinskin alueen Permin rautatien tietosanakirja

Station Perm-2 pysyy ajan tasalla. Tänään virallisilla verkkosivuillamme voit ostaa junalippuja Venäjän rautateiden junille verkossa. Ilman jonoja ja matkoja asemalle, lipun ostaminen kestää vain 2 minuuttia. Voit maksaa millä tahansa sinulle sopivalla tavalla, myös pankkikortilla. Tätä varten sinun tarvitsee vain löytää haluamasi reitti hakulomakkeesta ja napsauttaa "Osta lippu" -painiketta. Samalla tavalla voit vain selvittää hinnat tai tarkistaa haluamasi junan saatavuuden. Russian Railways Perm-2:n sivustolla on kätevä ja ymmärrettävä navigointi ja lipun ostaminen verkossa on jokaisen käyttäjän voimissa. Kun olet asettanut kaikki tarvittavat parametrit ja valinnut junan, kuljetustyypin ja halutun istumapaikan, sinun on maksettava liput verkkomaksulla. Maksun jälkeen sähköpostiisi lähetetään verkkolippu, joka on yksilöivä numerollinen kontrollikuponki. Voit tulostaa sähköisen lipun, muuttaa sen tilaa tai antaa kieltäytymisen henkilökohtaisella tililläsi.

Kuinka nousta junaan e-lipulla?

On kuitenkin muistettava, että sähköinen lippu ei oikeuta junaan. Sinun on tulostettava tarkastuskorttisi ennen matkaa.

Voit saada tarkastuskortin:

Kun olet suorittanut sähköisen rekisteröinnin Perm-2-verkkosivustolla - tässä tapauksessa tarkastuskortti lähetetään sinulle sähköpostitse. Se on tulostettava paperille (A4) tai esitettävä konduktöörille mobiililaitteen näytöllä junaan noustessa.
Tulostamalla kuponki lomakkeelle lipunmyynnissä tai itsepalveluterminaalissa Venäjän federaation alueella. Tätä varten sinun on tiedettävä tilauksen / sähköisen lipun numero tai tulostettava tarkistuskuponki.

Alueen asukkaille, joiden asemilla ei ole terminaaleja, on suositeltavaa tarkistaa "sähköinen rekisteröinti" -ruutu lippua myönnettäessä. Tässä tapauksessa riittää, että tulostat maihinnousukortin missä tahansa ja esität sen passin kanssa junan konduktöörille. Permissä itsepalveluterminaali sijaitsee asemarakennuksessa lipputoimistojen vieressä. Jotta voit tulostaa tarkastuskorttisi, sinun on syötettävä online-lippusi numero sekä passitiedot. Muutaman sekunnin kuluttua pääte tulostaa kupongin, joka on matkustusasiakirja. Kaikille sähköisen lipun ostaneille luodaan henkilökohtainen tili, jolla voit tulostaa lipun, muuttaa sen tilaa tai antaa kieltäytymisen.

Sähköjunien ja junien aikataulut asemalla Perm-2

Perm 2 on Permin päärautatieasema, josta lähtee päivittäin kymmeniä sähköjunia ja kaukojunia eri suuntiin. Sivustomme sisältää täydellisen aikataulun Perm 2 -aseman kautta kulkevista matkustaja- ja sähköjunista.

Monet pitkän matkan junat kulkevat Permin läpi eri suuntiin. Permistä pääset suoraan naapurialueiden lisäksi Moskovaan, Pietariin, Kaukoitään, Krasnodarin alueelle, Valko-Venäjälle, Mongoliaan ja Kiinaan. Siksi asema Perm 2 on aina täynnä matkustajia. Kesällä, lomien aattona, Perm 2 -aseman lipunmyynnissä on erityisen paljon matkustajia, jotka haluavat tilata lippuja. Sitä vastoin junalippujen ostamiseksi ei tarvitse lainkaan tuhlata aikaa lippukassan jonossa. Voit ottaa yhteyttä varaustoimistoihin, jotka löytyvät helposti Permistä. Parasta on kuitenkin tehdä se itse. Venäjän rautateiden virallisen verkkosivuston ansiosta voit tänään ostaa lippuja verkossa Permistä tai mistä tahansa muusta sijainti joilla on Internet. Jos esimerkiksi asut pienessä kylässä, jossa ei ole lipputoimistoa, sinun ei tarvitse mennä Permiin ostaaksesi lippuja.

Löytääksesi suuntasi juna-aikataulussa, sinun on muistettava, että asemalta Perm 2 junien liikennöinti tapahtuu kolmeen suuntaan: länsi, itä ja kaivos.

Länsisuunnassa matkustajajunat lähtevät Kiroviin, Nižni Novgorodiin, Moskovaan sekä sähköjunat Mendeleevoon, Vereshchaginoon, Balezinoon.

Junat lähtevät idästä Jekaterinburgiin, Siperiaan ja Kaukoitään. Sähköjunat Kungurin ja Kukushtanin asemille kulkevat samaan suuntaan.

Gornozavodskoe-suunta yhdistää Permin 2:n asemille Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.

Jokaisella suunnalla on oma junien ja sähköjunien aikataulu, joka on julkaistu verkkosivuillamme. Voit ostaa junalippuja Permin esikaupunkiyhtiön lipputoimistosta asemilla ja pysäkeillä. Jos pysäkillä ei ole lippukassaa, voit ostaa liput auton kassasta.

Sivustolta löydät myös Chusovskajan aseman kautta kulkevien lähi- ja matkustajajunien aikataulut. Tämä asema on vaihtopiste, kun matkustat Permistä Gubakhaan ja Kizeliin, Gronozavodskiin ja Nižni Tagiliin.

Kaikki aikataulut ovat ajan tasalla, päivitettyjä ja mukautettuja.

Aikataulujen lisäksi sivustolla on monia hyödyllistä tietoa Perm 2 -aseman matkustajille esimerkiksi sähköjunien ja kaukojunien hintataulukko, matkatavaroiden kuljetuspalveluita koskevat tiedot, lippujen tilaaminen, luettelo Permin ja Permin alueen junalipputoimistoista. SISÄÄN nopea viittaus Sivustolla kaupungin vieraat ja Permin asukkaat voivat oppia paljon hyödyllistä tietoa kaupunkiliikenteen työstä Permissä.

Bor-Lenvinskaya kapearaiteinen rautatie oli puutavaraa kuljettava, "kelluva" rautatie, jonka omisti Dobrjanski-puuteollisuusyritys. Kapearaiteisen rautatien pituus oli karttojen mukaan noin 40 kilometriä. Siellä oli Tyuksen metsäkylä (ennen 1980-lukua julkaistuissa kartoissa se on merkitty nimellä Quarter 130).
Kapearaiteinen rautatie rakennettiin noin 1930-luvulla.
Linjan rakenne muuttui Kaman tekojärven rannikkoalueiden tulvimisen jälkeen 1950-luvulla. Alempi varasto on siirretty.
A. Sergeevin tietojen mukaan kapearaiteisen rautatien viimeinen osa purettiin noin vuonna 1989. 2000-luvulta lähtien Bor-Lyonvan kylässä säilytettiin erilliset vaunut.
Mutninskajan kapearaiteinen rautatie oli puutavaraa kuljettava "kelluva" rautatie, jonka omisti Vetljanski-puuteollisuusyritys. Kapearaiteisen rautatien ensimmäisen osuuden likimääräinen avaamisaika on 1930-luku. Alempi varasto (kapearaiteisella rautatiellä viedyn puutavaran purkupaikka edelleen koskenlaskua varten) sijaitsi Chusovaja-joen oikealla rannalla. 1950-luvulla Chusovaya-joki muuttui Kaman tekojärven lahdeksi.
Kapearaiteisella rautatiellä oli metsäasutus Lesnoy. Kapearaiteisen rautatien pituus (1970-luvun karttojen mukaan) kaikki esitetyt haarat huomioon ottaen oli noin 45 kilometriä.
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatioaika: 1990-luvun alku.
__________________________________________________________________________________________________
Severo-Vetlyanskaya (?) kapearaiteinen rautatie. Lähtökohta on Vetlyanin kylä.

Kapearaiteinen rautatie topografisella kartalla mittakaavassa 1:100 000,
julkaistu noin 1960.

Kapearaiteinen rautatie 1:100 000 mittakaavan topografisella kartalla julkaisija
vuonna 1977 (ehdollisesti, edellisen kartan tietojen perusteella).
Kapearaiteinen rautatie oli puunkorjuuta, "koskenlaskua". Kapearaiteisen rautatien ensimmäisen osuuden likimääräinen avaamisaika on 1930-luku. Metsäteollisuusministeriön asiakirjoissa mainittu nimi (tiedot S. Kostygovilta) on "S.-Vetlyanskaya kapearaiteinen rautatie". Eri versioiden mukaan koko nimi on "Pohjois-Vetlyanskaya kapearaiteinen rautatie" tai "Syro-Vetlyanskaya kapearaiteinen rautatie".
Kapearaiteisen rautatien pituus oli karttojen mukaan pieni (n. 7 kilometriä).
Mehis Helmen tietojen mukaan Vetlyansky-puuteollisuusyritykselle toimitettiin arkistoasiakirjojen perusteella höyryveturit VP1-221 (rakennettu 1948), VP1-614 (rakennettu 1949), VP2-551 (rakennettu 1949).
Myös viereinen suurempi Mutninskajan kapearaiteinen rautatie kuului Vetljanski-puuteollisuusyritykselle. Höyryvetureita ei voitu toimittaa Vetlyanylle, vaan Mutnajalle.
__________________________________________________________________________________________________
Sukhorechensk kapearaiteinen rautatie. Lähtökohtaa ei ole asetettu.
Sukhorechenskin kapearaiteinen rautatie oli puutavaraa kuljettava, "kelluva" rautatie, josta oli pääsy Chusovaja-joelle. Tietoa siitä löysi S. Kostygov Metsäteollisuusministeriön asiakirjoista (1950-luku). Kapearaiteinen rautatie kuului Polazninsky-puuteollisuusyritykselle.
Kapearaiteisen rautatien reittiä ei ole vahvistettu.
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatioaika: 1960-luku.
__________________________________________________________________________________________________
Dobrjanskin metallurgisen tehtaan kapearaiteinen rautatie. Sijainti - Dobryankan kaupunki.

Alue, jolla kapearaiteinen rautatie sijaitsee topografisella kartalla
mittakaava 1:100 000, julkaistu vuonna 1977.

Dobrjanskin metallurgisen tehtaan työpajat. Suunnilleen 1920-luku.
Kuva kirjasta "Dobryanskin alue: neljä vuosisataa historiaamme",
julkaistu vuonna 2005, kirjoittaja - M. A. Kalinin.

Dobrjanskin tehdas 1940-luvulla. Valokuva kirjasta "Dobryanskin alue: neljä vuosisataa
Historiamme”, julkaissut vuonna 2005, M. A. Kalinin.

Sähköveturi Dobrjanskin metallurgisen tehtaan kapearaiteisella rautatiellä.
Suunnilleen 1940-luvun alussa. Kuva kirjasta "Dobryanskin alue:
neljä vuosisataa historiaamme”, M. A. Kalinin julkaisi vuonna 2005.

Entisen Dobrjanskin metallurgisen tehtaan alueen tulva. 1950-luku.
Kuva kirjasta "Beyond the Horisons of Years and Centuries",
julkaistu vuonna 2008, kirjoittaja - M. A. Kalinin.

Suurennettu fragmentti samasta kuvasta. Moottoriveturi (?) ja laiturit.
Dobrjanskin metallurgisen tehtaan (alunperin kuparin sulatto ja ruukki) perustivat teollisuustyöntekijät Stroganovit vuonna 1752. Ainakin 1900-luvulta lähtien tehtaalla on toiminut kapearaiteisia rautateitä, joilla käytettiin hevosvetoa.
1920-luvun tienoilla kapearaiteisesta radasta tuli kapearaiteinen rautatie - tehdas sai höyryveturit. P. Bonakerin tietojen mukaan kapearaiteisella rautatiellä oli poikkeuksellinen raideleveys - 610 mm.
Lainaus materiaalista "Old Dobryanka. Teollisuus ja kauppa” (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Yli puolitoista vuosisataa väsymättä sykkineen vanhan Dobrjankan sydän heräsi jälleen henkiin teollistumisen myötä Neuvosto-Venäjälle (teollistuminen on laajamittaisen konetuotannon luomista). Tehtaan voimalaitteet (höyry- ja sähkökoneet) muuttuivat vähitellen. Tehtaan sisäisellä kapearaiteisella rautatiellä hevoset korvattiin höyryvetureilla ja sitten moottori- ja sähkövetureilla.
1930-luvulla kapearaiteinen rautatie sähköistettiin osittain. Siinä alettiin käyttää sähkövetureita (valmistajaa ei ole vahvistettu).
1950-luvulla Dobryanskyn metallurginen tehdas suljettiin, sen alue joutui tulvimiseen Kama-säiliön vesillä. 17. tammikuuta 1956 soi viimeinen tehtaan pilli.
Lainaus materiaalista "Old Dobryanka. Kamskajan voimalaitoksen rakentaminen ja seuraukset” (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Tiedämme sen jo Suuren aikaan Isänmaallinen sota Dobrjanskin metallurgisessa tehtaassa tuotanto kasvoi merkittävästi. Tämä oli kuitenkin jo vanhan tehtaan viimeinen "laulu". 30-luvun lopulla sen yli tuotiin valtava ”kirves” Kaman vesivoimalan rakentamisprojektin ja yrityksen tulvimisen keinotekoisen meren vesillä. Tämä "kirves" osui tehtaaseen 50-luvun puolivälissä. Tehdaslaitteiden purkaminen (purkaminen) aloitettiin keväällä 1954. Matalissa paikoissa olleet rakennukset purettiin ensimmäisinä. Samana vuonna laadittiin yksityiskohtainen suunnitelma kaikkien päätyöpajojen purkamisesta.
Kesällä 1955 tulenkestävä myymälä ja puupörssi lopettivat toimintansa, syys-joulukuussa paalun ajaja (koper - metalliromun ja tulisijakuonan lohkojen murskauslaitteisto), tulisija ja valssaamo pysähtyi. . Kuten tehtaan päärakennusosaston päällikkö Koshkin ilmoitti, 20. marraskuuta 1955, KamGES-säiliön tulvavyöhykkeellä sijaitsevista 534 kohteesta 466 esinettä purettiin. Kaikki jäljellä olevat esineet: muotovalimo, mekaaniset ja korjaus- ja rakennusliikkeet, autotalli, varasto- ja voimalaitteet - purettiin ja vietiin pois huhtikuuhun 1956 mennessä. Mutta jo ennen sitä tapahtui tapahtuma, joka edelleen repii Dobryanskin metallurgien sydämet.
17. tammikuuta 1956 kello 15.30 Dobrjanskin metallurgisen tehtaan sähköliikkeen työnjohtaja N. A. Kopylov sammutti tehtaan voimalaitoksen viimeisen kytkimen, ja höyrytalouden johtaja N. P. Jemeljanov antoi viimeinen tehdaspilli Dobrjankassa. Tämä pilli lopetti tehtaan historian. Monet tehtaan työntekijät nyyhkivät torven mukana. Heidän mielestään se ei ollut edes pilli, vaan todellinen vanhan Uralin tehtaan huuto. ”Tehtaan purkaminen oli tragedia työntekijöille. Suurimmalla osalla kaupungin asukkaista oli siellä vakituisia työpaikkoja, ja yksi metallurgien sukupolvi vaihtui toisella 200 vuodeksi”, kertovat entiset metallurgit.
Veteraaneja toistaa kirjan "Secrets of the Ural Dungeons" kirjoittaja V.M. Slukin: "Tehdas tulvi - se osoittautui halvemmaksi ... Asian päätti yksiselitteisesti talous. Eikä kukaan laittanut vaakalle rakenteiden arkkitehtonista merkitystä, historiaa, sukupolvien muistia... eli käsitteitä, jotka ovat äärimmäisen tärkeitä, mutta joita ei ilmaistu ruplissa ja tonneissa.
Tehtaan kuljettaminen uuteen paikkaan oli taloudellisesti kannattamatonta. Sen varusteet olivat pääosin vanhoja, eikä sellaisia yksiköitä, kuten erityisistä tulenkestävästä tiilestä valmistettuja tulisijauuneja, oli yksinkertaisesti mahdotonta siirtää. Vanhat laitteet myytiin metalliromuna, ja arvokkaat mekanismit ja työstökoneet lähetettiin muille Uralin metallurgisille tehtaille. Osa laitteista kuljetettiin vuonna 1953 Dobrjankaan avattuun mekaaniseen korjauslaitokseen (RMZ). Se korjasi autoja ja traktoreita. Tämä yritys ratkaisi jossain määrin työllisyysongelman.
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Purkamispäivä - 1956.

tornado_84Osa 1 - Perm-Kotlas-rautatien rakentamisen historia.
Tien suuntaa valittaessa ymmärrettiin, että kauttakulkuarvon (tavarakuljetukset Siperiasta) lisäksi valtatien tulisi tyydyttää myös niiden maakuntien taloudelliset edut, joihin se suunniteltiin rakentamaan, ensisijaisesti Vyatkan maakunnan, missä suurin osa tiet. Tästä johtuen rautatie piti rakentaa niin poikkeamalla lyhyimmästä reitistä, että ilman merkittävää kustannusten nousua otettaisiin huomioon paikalliset edut. Päätettiin, että tie kulkee maakunnan keskuksen - Vjatkan kaupungin - läpi ja sitten pohjoisessa osassa - Kotlakseen - lyhintä polkua pitkin. Perm-Vyatka-osuudella valittiin alun perin kaksi tien suuntaa: 1) etelä - Cheptsa- ja Kilmezi-jokien vedenjakajaa pitkin, 2) pohjoinen - Cheptsa-joen laaksoa pitkin Glazovin kaupungin läpi. Tämän seurauksena etusija annettiin toiselle suunnalle, koska täällä tie oli 72 versta lyhyempi ja halvempi 2,2 miljoonaa ruplaa.

Keväällä 1895 tehtiin loppuselvitykset ja 19. elokuuta aloitettiin ensimmäiset työt valtatien rakentamiseksi. Tienrakennusosasto sijaitsi Vyatkan kaupungissa, ja sen johtajaksi nimitettiin rautatieinsinööri, nimellinen neuvonantaja Ignaty Nikolaevich Bykhovets.
Ehdotetun tien linja jaettiin yhdeksään osaan:
1) Permin kaupunki (mukaan lukien sillan rakentaminen Kama-joen yli),
2) Ocharan asema, Permin maakunta,
3) Glazovin kaupunki, Vjatkan maakunta,
4) Ryazantsevien Kosinskajan tehdas Slobodan alueella,
5) Vjatkan kaupunki - eteläsuunta,
6) Vyatka - pohjoinen suunta (mukaan lukien Zagarsky-sillan rakentaminen Vyatka-joen yli),
7) Murashin asema Oryolin alueella,
8) Skryabinon kylä, Pikolskyn piiri, Vologdan maakunta,
9) Kotlasin asema Vologdan maakunnassa (mukaan lukien sillan rakentaminen Luza-joen yli).
Perm-Kotlas-rautatie selvitysten mukaan vuonna 1894.
Pisteviiva osoittaa tien, joka asetetaan myöhemmin etusijalle.
Täältä - Tietosanakirja "Permin alue"
Rautateillä oli kolme päärakennusta - sillat Kama-, Vyatka- ja Luza-jokien yli. Kesonit Vjatkan yli kulkevan Zagarsky-sillan kannattimien asentamiseen ja jännevälin metallirakenteet valmistivat Permin rautatiepajat. Osa tilauksista toteutti Votkinskin tehdas. Rakennusjärjestelmä solmittiin. Tietyn osan rakentamista johtaneet rautatieinsinöörit löysivät urakoitsijat yksittäisiin töihin. Tien johdolla perustettiin saniteettiyksikkö (johti A. Yu. Levitsky, myöhemmin - Vyatkan rautatiesairaalan johtaja).
Rautatieasemien ja varikkojen rakentamista suunniteltiin välittömästi. 1. kesäkuuta 1897 Vyatkan rautatieaseman rakentaminen tapahtui, 3. kesäkuuta - Zagarskyn ensimmäisen kesonin laskeminen rautatiesilta. Valitettavasti jo tien rakentamisen aikana tapahtui ensimmäinen suuri onnettomuus - 22. heinäkuuta 1897 tavarajuna suistui raiteilta lähellä Posevyn kylää.
Rautatiesilta Kama-joen yli Permin lähellä. 1909 Kuvan tekijä - S.M. Prokudin-Gorsky.
20. ja 21. kesäkuuta 1898 rautatieministeri prinssi M.I. vieraili Vjatkan maakunnassa tien rakentamisen yhteydessä. Khilkov. Vjatkan kaupunginduuma valitsi 21. kesäkuuta prinssi Khilkovin Vjatkan kaupungin kunniakansalaiseksi. 21. lokakuuta 1898 avattiin matkustaja- ja tavaraliikenne Vjatkan ja Glazovin asemien välisellä osuudella (199 verstaa), 25. marraskuuta samana vuonna - Glazovin kaupungista Kamajoelle (253 verstaa) ja Vjatkan kaupungista Zagarsky-sillalle (17 versta). 22. joulukuuta 1898 avattiin liikenne Zagarskyn siltaa pitkin, 1. tammikuuta 1899 Vjatkan sillalta Kotlakseen (340 versta). Vjatkan kuvernööri Nikolai Mihailovitš Klingenberg totesi 1. tammikuuta 1899 pitämässään puheessa juhlakokouksessa julkisessa kokouksessa, että kulunut vuosi oli antanut Vyatkan kaupungille rautatien rakentamisen päätökseen, ja tulevana vuonna kaupungin vesihuolto rakennettaisiin; sitten maakunnan päällikkö julisti maljan Vjatkan hyvinvoinnille ja vauraudelle. Helmikuussa 1899 Kamsky-sillan ja tien viimeisen osuuden rakentaminen valmistui Permin kaupungissa; Maaliskuun 1. päivänä avattiin läpikulkuliikenne Permistä Kotlakseen. Huolimatta vaikeista maasto-olosuhteista (etenkin reitin pohjoisosuudella) ja käsityön valtaosasta, kaikki työt saatiin valmiiksi kolmessa vuodessa.
V.G. Kazantsev. Asemalla. Talviaamu Uralin rautateillä. 1891
Vaikka kuva on omistettu Ural-rautatielle, mutta myös Perm-Kotlas-rautatielle. tällainen maisema oli melko tyypillinen.
26. elokuuta 1899 aloitettiin rakennetun tien tarkastus pääsytoimikunta. Insinöörit ja tienrakentajat alkavat hajaantua. Vyatkan kaupungissa talojen porteilla ja ikkunoilla ilmestyy ilmoituksia vapaista asunnoista, mitä ei ole tapahtunut 3 vuoteen edes kaupungin laitamilla, ja asuntojen hinnat ovat pitkään olleet 50-100% tavallista korkeammat. Vjatkassa avattiin 27. lokakuuta Pariisin maailmannäyttelyyn valmisteltu Perm-Kotlas-rautatien rakennus- ja siltamallinäyttely.
Perm-Kotlas-radan johdon arvioiden mukaan vuonna 1899 kuljetettavaksi odotettiin 166 tuhatta matkustajaa ja 14 miljoonaa puntaa kaupallista rahtia. Todellisuudessa 1. tammikuuta - 1. lokakuuta kuljetettiin 138 tuhatta matkustajaa ja 2,2 miljoonaa puntaa rahtia. Odotettu rahtimäärä ei toteutunut. Tämä johtui osittain siitä, että kauppiaat eivät olleet vielä ehtineet ymmärtää uuden polun etuja. Monet yritykset lähettivät tien avaamisen jälkeen tiedustelut, oliko tie todella käytössä. Monet kauppiaat sanoivat suoraan, että heillä tuskin olisi vuonna 1899 aikaa lähettää mitään Perm-Kotlas-rautatietä pitkin. Lisäksi tavarapulaan vaikuttivat: liian korkeat alkutariffit, monimutkainen tavaransiirtomenettely, tien puutteet ja huono sato vuonna 1898 Vjatkan maakunnassa.
Vyatkan asema. Rautatieasema. 1900-luku
Tien luovutus erityistoimikunnalle seurasi 1.11.1899, siitä päivästä lähtien tie oli avoinna jatkuvalle liikenteelle. Rata liitettiin Perm-Tyumen-rautatiehen. tie ja tässä yhdistymisessä kutsuttiin Permin rautateeksi. 1. tammikuuta 1900 Perm-Kotlasskaja-linja liitettiin suoraan matkustajaliikenteeseen yhteisen matkustajatariffin käyttöönoton myötä. Yhteensä 32 asemaa ja 2 matkustajalaituria rakennettiin uudelle tielle Permistä Kotlakseen: 6 asemaa ja 1 laituri Permin maakunnassa (139 verstaa), 16 asemaa ja 1 laituri Vjatskajaan (424 verstaa), 10 asemaa Vologdassa ( 255 verstiä).
Jatkossa Perm-Kotlas-tie ei myöskään perustellut liian optimistisia alkuperäisiä kuljetussuunnitelmia. Mitä tulee Siperian leivästä, tässä ovat tiedot sen viennistä vuodelta 1900: "Vain 5 475 282 puntaa viljalastia lähetettiin pohjoiseen ja muotoon: Arkangeliin Kotlasin kautta - 1 073 447 p., Arkangeliin Moskovan kautta - 106 365 p. Itämeren satamiin (Riika, Libava, Revel, S.-Pb.) - 2,241540 p., eteläisiin satamiin (Odessa, Nikolaev , Rostov-on-Don, Novorossiysk) - 940,400 p. Yhteensä - 4 363 752 p. Siperian vesiväylät - 157.056 s. Yhteensä - 5.632.338 s. (Ergin A. Perm-Kotlas-radan merkitys. Vjatkan maakunnan muistokirja. 1902. S. 144) Kaukana loistavista Siperian leivän viennin tuloksista Arkangelin sataman kautta pakotti hallituksen luomaan tälle suunnalle erityisen suojatullin, mikä alensi merkittävästi leivän kuljetusmaksua Siperian rautatien vilkkaimmista asemista Kotlakseen.
Suojatariffi Siperian leivän kuljetukselle Kotlakseen.
Tien rakentaminen ei kuitenkaan ole epäonnistunut. Myöhemmin, vuosina 1905-1906, Permin rautatie yhdistettiin pohjoiseen. - Vjatkasta Vologdaan ja Pietariin, ja Vjatka-Perm-tien osuus sai erityisen tärkeän tavaran ja matkustajan kauttakulkuliikenteen. Samaan aikaan Vyatkan kaupunkiin rakennettiin rautatie. haara, joka yhdisti aseman höyrylaivalaiturille. Vuosina 1910-1912. Perm-Vjatka -osuus järjestettiin uudelleen: puusillat korvattiin rautasilloilla ja penkereet kiviputkilla, tien madalletut ja kohotetut osat tasoitettiin. Emme saa unohtaa tien paikallista merkitystä. Esimerkiksi heti sen avaamisen jälkeen oli helpompaa tarjota leipää niille maakunnan alueille, joilla sato epäonnistui - sekä viljan paikallisten liikkeiden että muiden maakuntien toimittamisen vuoksi. Näin ollen leivän hinta satovaurioiden aikana nousi vähemmän. Pohjoisosassa (Vjatka-Kotlas) tie kulki asumattomien erämaa-alueiden läpi - ja tien varrelle alkoi ilmestyä asutuksia. Vyatkan kaupungissa ilmestyi ensimmäinen suuri teollisuusyritys - rautatietyöpajat. Yleisesti ottaen tie vaikutti suuresti teollisuuden ja kaupan elpymiseen maakunnassa.
Kotlasista Permiin kulkeva rautatie toimii edelleen koko pituudeltaan, vaikka sitä ei ole sähköistetty Kirov-Kotlas-radalla. Vuodesta 1953 osia entisestä Perm-Kotlas-rautatiestä. kuuluu Gorkin, Sverdlovskin ja pohjoisen rautateille. Muuten, luoteiset alueet (Luzsky, Podosinovsky ja Oparinsky) liitettiin Kirovin alueeseen juuri siksi, että nämä alueet yhdistettiin rautateitse Kirovin kaupungin ja alueen kanssa.
Perm-Kotlasskaya rautatie Hieno asema. 1899
Dmitri Zelenin kirjassa "Kama ja Vyatka. Opas" (1904) Perm-Kotlas-rautatietä käsittelevässä luvussa mainitsee kaksi ominaista anekdoottia. "Kun nousi kysymys rautatien rakentamisesta Vjatkan maakuntaan, eräs kazanilainen sanomalehti vitsaili, että Vjatkassa ei osattu edes ajella kärryillä, mutta he kulkivat rekillä kokonaisen vuoden. Niin oudolta kuin se näyttääkin, he osaavat tulla toimeen täysin ilman niitä. Koko Afanasjevskaja-alueella, jossa oli laskennan mukaan jopa 10 tuhatta molempia sukupuolia, oli vain 20 kärryä, mukaan lukien Zemstvon aseman maantievaunut ja vaunut. papit ja kauppiaat. Afanasjevin ja Biserov-volosteissa ei ole ainuttakaan takomota.Koska joissain tapauksissa on mahdotonta tulla toimeen ilman kesäkuljetusvälinettä, esimerkiksi kuljetettaessa lyhteitä pellolta, heinää niittotöistä jne. Zyuzda-ihmiset keksivät jotain hyvin yksinkertaista, mutta samalla tarkoituksenmukaista aikaa. Tämä on niin kutsuttu "veto". Se on tehty kahdesta pitkästä tangosta, joiden päät ovat erittäin kaarevat ja joiden väliin on naulattu kaksi poikkipalkkia..." Toinen anekdootti : Pinyuzhansky volost, Orlovskyn alue: "Yksi talonpoika, joka halusi etsiä veturia ja yleensä "valurautaa", meni lähimmälle rautatieasemalle tätä tarkoitusta varten. Heti kun hän saapui asemalle, koko juna rullasi tuolloin. Nähdessään kuinka uskomattoman hänen mielestään auton nopeus lentää ja olettaen, että se voisi murskata hänet, talonpoika alkoi juosta peloissaan kotiin... Hän tulee ja kertoo ensimmäiselle tapaamalleen kyläläiselle niin fantastisen tarinan: ”Minä meni vain katsomaan autoa. postille (asemalle), hän menee: hänen silmänsä ovat vihreät, suuret... Heti kun hän näki minut, hän pöyhkisi, puhjeni! .. juoksen - kyllä metsään, hän haukkui, tuhahti - kyllä perässäni; kanto; hän seuraa minua ja jatkaa kuorsausta. Juoksin, juoksin ja pensaikkoon, hän katsoi minua, tuhahti ja takaisin "(s. 112-113).
Muistiinpanon lopussa kutsun lukijoita retkelle Perm-Kotlas-tietä pitkin vuonna 1899. Tämä lyhyt essee rautateistä julkaistiin Vjatkan maakunnan muistokirjassa vuonna 1901. Huomaan vain, että tämä on kuvaus tiestä heti sen avaamisen jälkeen, kun sillä oli vielä paljon ongelmia, myöhemmin korjattu.
"Kotlas, Perm-Kotlas-radan päätepiste, on pieni kylä, kuten suurin osa meistä, jossa on pieni ja köyhä kirkko, joka muodosti koko Kotlaksen väestön ennen rautatien rakentamista. Paikka ei voi olla kauniiksi kutsuttu, se näyttää todella ontelolta, kasvillisuus on erittäin huonoa "Dvina-joen ranta on erittäin jyrkkä, jyrkkä eikä se tuhoudu veden vaikutuksesta. Kaikki rautateiltä saapuva lasti puretaan suoraan vaunuista proomut Asemarakennus ja muut rautatiepalvelut sijaitsevat käännöksen päässä navetoista ja puolen versan päässä joesta suorassa linjassa Juuri asemaa vastapäätä ovat höyrylaiturit.
Kotlasta vuonna 1899, merenkulun keskellä, ei voitu kutsua vilkkaaksi. Vähän ihmisiä ja vähän tavaraa. Mitään merkittävää lastia ei liikkunut, eivätkä ne miljoonat kilot siperialaista leipää, joista sanomalehdet kerran uutisoivat, eivät päässeet Kotlakseen. Kesäkuun 12. päivään asti rahtia toimitettiin osakeyhtiön varustamon kautta (muut varustamot saivat hyvin vähän rautateiden rahtia) enintään 100 tuhatta ruisjauhoa, enintään 30 tuhatta vehnää, enintään 46 tuhatta siementä, 9 tuhatta hinausta , 13 tuhatta mattoa, 25 tuhatta jyvää, yhteensä 230-250 tuhatta puntaa. Ja tämä on vain yritteliäs Arkangelin viejä Lindesin kokemus. Muut yritykset eivät tehneet juuri mitään.
Matkustajia oli myös vuonna 1899 vähän, mutta niistäkin suurin osa oli rautatietyöntekijöitä tai vapaalipuilla matkustavia työntekijöitä. Luokat I, II ja III ovat täysin tyhjiä, ja vain vilkkaampia luokassa IV, jossa matkustaa koko niin kutsuttu musta yleisö: pyhiinvaeltajat, jotka menivät palvomaan Solovetskin pyhiä, ja työläisiä. Luokassa III on kokonainen osasto jokaiselle matkustajalle ja harvoin kaksi henkilöä.
Perm-Kotlasskaya rautatie Zaimkin asema. 1899
Kotlaksesta rautatien leikkaamat alueet ovat metsää, suota, metsää ja metsää, mutta metsä on huono, kuten yleensä kosteissa paikoissa. Väestöä ei näy missään - se on kaukana oikeanpuoleisesta linjasta. Kuusen korvaa koivu, koivua kuusen ja harvoin mäntyä; kasvillisuus on köyhää, huonoa ja yksitoikkoista. Vasta ajettuamme sata verstaa Kotlaksesta, ylitettyämme Luza-joen, kohtaamme useammin mäntymetsän, jonka välissä välähtää siellä täällä nuoria koivupeikkoja, jotka osoittavat, että tässä paikassa ei niin kauan sitten ollut uusia. . Mutta vanhat ja hyvät metsät eivät vieläkään näy. Tämä kasviston yksitoikkoisuus jatkuu Murashin asemalle Vjatkan maakunnassa, 250 versta Kotlasista. Koko tällä etäisyydellä korjauksia ei ole enempää kuin puoli tusinaa, mutta nekin ovat kaukana asemista. Siksi et löydä maitoa, munia tai leipää asemilla, paitsi buffetissa. Neljännesluokkalaiset ovat erittäin tyytymättömiä tähän puutteeseen. Buffetista ostaminen on ylivoimaista kallista, ja joka ei tätä tiennyt, ei varannut ruokaa Kotlakseen, on pakko elää kuivalla syömisellä.
Pinyugin asema sijaitsee metsien ja soiden keskellä, lähin kylä on 3-6 versta päässä siitä. Ei ole paikkaa, jossa voi yöpyä, ei hevosia, joilla voisi ratsastaa; joko odota matkatoveria tai kävele lähimpään kylään ja maksa kohtuuttomia hintoja. Oli tapauksia, joissa matkustajat, jotka eivät tunteneet näitä olosuhteita, istuivat täällä päiviä tai enemmän odottamassa hevosia. Maakuntaviranomaiset perustivat zemstvo-aseman 8 verstaa asemalta ja vain itselleen. He tulevat ja menevät hevosen selässä tältä asemalta, ja epävirallinen maallikko voi mennä jopa jalkaisin. Tie Pinyug-asemalta kulkee metsän läpi, ja lähin polku, jonne zemstvo-tie suunnitellaan, on ajettamattomassa kunnossa. Pinyug-asema on ainoa Nikolsky uyezdin asuttujen alueiden lähellä, ja sen tarkoitus on palvella koko uyezdiä.
Luettelo Perm-Kotlasskaja-rautatien asemista Vjatkan maakunnan muistokirja, 1901.
Murashin asemalta rautatie kulkee asutun alueen läpi. Metsät ja suot ovat kadonneet, ja ajetaan peltojen läpi, laitumia ja kyliä näkyy lähistöllä. Paikat ovat mäkisiä, ei ole vuoria, mutta ei myöskään aroa. Kun olet matkustanut 250 mailia metsän ja suon läpi ja väsynyt näkemysten yksitoikkoisuuteen, alat rentoutua täällä. Siellä täällä näkyy lannan peittämiä peltoja, ruispellot tarjoavat mielenkiintoisen näytelmän, kun tuulen aalto kulkee niiden yli.
Vyatka on maakuntakaupunki, joka sijaitsee, kuten koko maakunta, kukkuloilla, Vyatka-joen rannalla. Vyatkasta rautatie kulkee vieläkin asutumman alueen läpi. Ei ole enää valtavia asumattomia paikkoja, ja metsiä ei kohtaa kovin usein. Mitä lähempänä Permin provinssin rajaa, sitä vuoristoisempi maasto ja taas väestö on harvinaisempaa, sitä enemmän metsää. Lopuksi Permin maakunnassa on sekä vuoria että rotkoja, mikä ei ole melkein havaittavissa Vyatkan maakunnassa. Yleisesti ottaen näyttää siltä, että Permin lääni muistuttaa enemmän koillisalueitamme kuin Vjatkan maakuntaa. Vyatkasta Permiin on paljon enemmän matkustajia kuin Kotlasista.
Permissä korkean veden Kaman oikea ranta on asumaton, matala, ja sitä peittää laajalti pieni metsä. Sinun täytyy mennä Kamaan valtavaa pengerrettä pitkin, ja kaukana näkyy jättimäinen rautatiesilta (se näyttää olevan yli 400 sylaa pitkä). Penkereeltä on upeat näkymät kaupunkiin, joka sijaitsee kunnollisen vuoren rinteessä, Kaman vasemmalla rannalla. Alhaalla, aivan Kaman rannalla, näkyy rautatieasema ja sitä vasten kokonainen laivasto höyrylaivoja ja proomuja. Melkein aivan rautatiesillan kohdalla, Permin puolella, täällä, josta kaupunki jo alkaa, on Zaimkan asema. Zaimkan asemalta tie kulkee Kaman rantaa pitkin, ylävirtaan jokea pitkin ja itse asiassa jo kaupunkiin. 5 versta Zaimkasta, melkein kaupungin päässä, on asema Kama (tai Perm)..."
Harjoittele Pinyug-New-reitillä. Gorkin rautatien Kotlas-Kirov-linja Kirovin alue. 2010

Tunnisteet: Perm, mitä, rautatie, maantie

Venäjän ensimmäinen suurnopeusrautatie Moskova - Kazan - Perm

Se syntyi vuonna 1900, kun Perm-Tyumen (vuoteen 1897 - Ural-rautatie) ja Perm-Kotlas-tiet yhdistettiin. Päälinjat...‎ Esihistoria - ‎ Historia - ‎ Muistiinpanot - ‎ Arkistolähteet

Perm-Kotlas-rautatien rakentamisen historia.

tornado_84 Vuoteen 1861 asti Vyatka-leipää vietiin vain Arkangelin kautta. 1850-luvulla Vjatkan maakunnasta lähetettiin hevosvetoisilla kuljetuksilla jopa 7 miljoonaa puuta viljaa Pohjois-Dvina-, Luza- ja Vychegda-jokien laitureille. Vuonna 1869 viljaa alettiin viedä maakunnasta Vyatka-joen varrella höyrylaivoilla, Arkangeliin lähetetyn lastin määrä laski jyrkästi. Samaan aikaan, jos rautatie rakennettaisiin, pohjoinen Vyatka-leivän vientireitti voisi tulla kannattavammaksi kuin eteläinen jokireitti (halvempi ja paljon nopeampi) ja edistäisi paitsi maakunnan eteläisten alueiden kehitystä myös pohjoiset. On huomattava, että Vyatka-kauppiaat olivat aiemmin hakeneet hallitukselta rautatien rakentamista Vyatkan maakunnasta Pohjois-Dvinaan. Vuonna 1872 tehtiin rautatieministeriön määräyksestä tutkimukset tulevalle linjalle, joka suunniteltiin Vyatkasta Kotlasin kirkkomaalle. Kaksi vuotta myöhemmin ministeriö ilmoitti Vyatkan kuvernöörille, että Vyatka-Dvinskaya-tien rakentamista valtionkassan kustannuksella ei tapahdu, mutta yksityistä pääomaa tien rakentamiseen ei löytynyt. Vjatkan ja Arkangelin välinen kauppa heikkeni edelleen.

Perm-Kotlas rautatie. Silta Bolshaya Kordyaga -joen yli, verst 360 (osio Zuevka-Kordyaga). 1901
Asiat lähtivät liikkeelle vasta 1890-luvulla, kun Vyatka-kauppiaiden edut kohtasivat hallituksen edut. Vuonna 1891 Venäjän valtakunta Siperian rautatien rakentaminen aloitettiin. Vuonna 1894, kun Omsk-Tšeljabinsk-osuuden rakentaminen valmistui, kävi ilmi, että ainoa Siperian Keski-Venäjään yhdistävä rata (Tšeljabinsk-Syzran) ei kyennyt vastaamaan siihen kohdistuviin kasvaviin vaatimuksiin. Polun laajentaminen tuntui erittäin vaikealta erittäin vuoristoisen maaston vuoksi. Lisäksi syntyi puhtaasti kaupallinen pelko siitä, että siperialainen leipä tulvii Baltian satamia ja alentaa sinne jo menevän keskivenäläisen leivän hintaa. Länsi-Siperiassa vehnän sato kasvoi vuosi vuodelta ja se maksoi 40-45 kopekkaa puuralta, kun taas Venäjän keskustassa sen hinta oli 60-70 kopekkaa puulta. Jotain oli tehtävä maan keskeisten maatalousalueiden suojelemiseksi ja suojella niitä kilpailulta halvan siperialaisen viljan toimittajien kanssa. Tie löytyi rakentamalla uusi tie Permistä Kotlakseen (leivän toimittamiseksi Arkangeliin) ja yhdistävän haaran Jekaterinburgista Tšeljabinskiin.
Perm-Kotlas rautatie. Tärkeimmät rautatietyöpajat Vyatkan kaupungissa (nykyisin Kirovsky
1. toukokuuta koneenrakennustehdas), sorvaus-, kone-, kattila- ja akkuosastot.

Vjatkan kuvernööri Anisin esitti vuonna 1893 keisari Aleksanteri III:lle vaatimattoman raportin rautatien rakentamisen tarpeesta Vjatkan maakuntaan. Raportissa todettiin, että Vjatkan alueen liittäminen rautatieverkostoon on kiireellinen tarve maakunnan viennin viljakaupan ja sitä kautta koko maatalouden kehittämiselle. Kuvernöörin mukaan Vyatka zemstvon edustajat uskovat, että rautatien rakentamisella Arkangelin suuntaan olisi maakunnalle edullisimmat seuraukset. Näitä raportin sanoja vastaan Aleksanteri III teki huomautuksen: "Aivan oikein, kiinnitä huomiota tähän." Vjatkan kuvernöörin muistio tsaarin ohjeesta toimitettiin ministerikomitealle. Vjatkan läänin rautatiehankkeen toteuttamiseen tarjosi suurta palvelua maakunnan zemstvo-neuvoston puheenjohtaja Avksenty Petrovich Batuev.
Perm-Kotlas rautatie. Asemaasema Vyatka (nyt - Kirov-Kotlassky).
Näkymä lännestä, polkujen puolelta. 1901
Ministerikomitea käsitteli raporttia kokouksessaan 31. tammikuuta 1894 ja päätti raportoida sen rautatieministerille asianmukaista täytäntöönpanoa varten. Valtiovarainministeri S.Yu. Witte ilmaisi näkemyksen, että Vjatkan maakunnan rautatien rakentaminen tulisi toteuttaa valtionkassan kustannuksella ja töiden johtaminen olisi uskottava Siperian rakentamishallinnolle Rautatie. Linja tulisi laskea Permin kaupungista Kotlasin kylän lähellä sijaitsevaan laituriin, joka sijaitsee Vychegda-joen ja Pohjois-Dvinan yhtymäkohdassa. Witte esitti 24. huhtikuuta 1894 Siperian rautatien komitealle erityismuistiossa ajatuksensa siitä, miksi Permistä Kotlakseen oli tarpeen rakentaa rautatie.
Perm-Kotlas rautatie. Sillan rakentaminen Vjatka-joen yli (?). 1901
Muistiossa todettiin, että rakentamisen tarkoituksena oli: 1) avata halpa ja nopea reitti viljalastille Siperiasta ja Vjatkan maakunnasta Arkangeliin, kuin suojella Itämeren satamia odotetulta siperialaisen leivän liialliselta kuormitukselta, 2) vaikuttaa myönteisesti sekä Vjatkan että sitä ympäröivien Permin ja Vologdan provinssien talouteen. Muistiossa todettiin, että Länsi-Siperia voisi hyvinä vuosina tuottaa useita kymmeniä miljoonia puuroja viljaa vientiin. Tällaisen viljamäärän ilmaantuminen Baltian satamiin voi aiheuttaa maailmanmarkkinahintojen laskun. Nämä epäsuotuisat seuraukset Venäjän maataloudelle ja kaupalle voitaisiin eliminoida, jos siperialainen leipä menisi maailmanmarkkinoille ei Itämeren satamien kautta, vaan Arkangelin kautta, jossa viljan tarjonta on tällä hetkellä varsin vähäistä. Pohjois-Dvina Kotlaksen pohjoispuolella on melko täynnä vettä, ja Arkangelin lähellä se on erinomainen satama. Perm-Kotlas-linjan rakentamisen jälkeen leivän toimitus Siperiasta Lontooseen maksaisi Witten mukaan enää Arkangelin kautta kuin Pietarin kautta. Arkangelin kauppa elpyy merkittävästi ja satama alkaa kehittyä. Lisäksi uusi rautatie antaa merkittävän sysäyksen laajan Vjatkan maakunnan hyvinvoinnille, josta viedään leivän lisäksi myös muita tavaroita, esimerkiksi paikallisten tehtaiden ja tehtaiden tuotteita.
Perm-Kotlas rautatie. Staroverskayan asema. 1901
Näin ollen Tšeljabinsk-Perm-Vjatka-Kotlas-rautatien päätarkoitus oli hallituksen mukaan ohjata Siperian viljalastia kotimarkkinoilta ja Baltian satamista sekä suojella kotimaista viljantuottajaa vaaralliselta kilpailijalta, joka oli siperialainen leipä. . Vjatkan, Permin ja Vologdan provinssien edut annettiin tässä tapauksessa toissijaiseksi, ja niiden hyöty rautateistä oletettiin niin sanotusti ohimennen.
Mutta pelkkä Perm-Kotlas-tien rakentaminen tuskin pystyi kääntämään Siperian viljaa liikkumasta ei-toivottuun suuntaan. Saman tavoitteen saavuttamiseksi perustettiin Tšeljabinskin tariffikatko.
Perm-Kotlas rautatie. Varasto Murashin asemalla. 1901
Keskustelemaan Perm-Kotlas-rautatien rakentamisesta Siperian rautateiden komitean, valtiontalousministeriön ja Valtioneuvosto perustettiin erityinen läsnäolo, joka päätti suorittaa Perm-Kotlas-linjan taloudellisia tutkimuksia ja teknistä tiedustelua. Kesällä ja syksyllä 1894 nämä työt suoritettiin, ja ne johtivat seuraaviin johtopäätöksiin. Siperian viljaylijäämät kokemusten mukaan Viime vuosina voidaan määrittää 9-12 miljoonaa puuta, ja nämä ylijäämät kasvavat vain talonpoikien uudelleensijoittamisen ja uusien maiden kyntämisen seurauksena. Nykyiset rahtihinnat Pohjois-Dvinassa ja Arkangelista Lontooseen ovat tällä hetkellä liian korkeat, mutta niiden pitäisi laskea liikevaihdon kasvaessa. Korkeista rahtikustannuksista huolimatta Siperian leivän toimitus Lontooseen Arkangelin kautta Kotlas-rautatien rakentamisen jälkeen on kannattavampaa kuin Pietarin kautta. Mitä tulee Vyatka-viljaan, sen toimitus Lontooseen on jo paljon halvempaa. Lisäksi itse Arkangelin leivän tarjonta paranee. Ylimääräisen viljan kokonaismäärä tien alueella voidaan määrittää 4-6 miljoonaa puuta, sitten sinun on lisättävä vesiväylillä Vyatkaan ja Permiin toimitettu leipä (2-3 miljoonaa puuta) ja siperialainen leipä (16 miljoonaa). poodit). Yhteensä uudelle rautatielle suunniteltiin jopa 27 miljoonaa puuta rahtia. Tällaisissa olosuhteissa odotetut bruttotulot voisivat olla noin 3,5-4,2 miljoonaa ruplaa. Tien rakentamisen kustannuksiksi vahvistettiin 37,5 miljoonaa ruplaa. Siten sijoitetun pääoman nettotuotto voisi olla 3 %.
Valitettavasti hallituksen odotukset osoittautuivat liian optimistisiksi. Myöhemmin suurin rahtipula kohdistui pääasiassa siperialaiseen leipään ja muuhun kauttakulkurahtiin. Myöhemmin Arkangelin kautta tapahtuneen Siperian viljan viennin huonot tulokset pakottivat hallituksen ottamaan käyttöön erityisen suojatullin, joka alensi merkittävästi viljan rahtimaksua Kotlakseen Siperian rautatien vilkkaimmista asemista. Mitä tulee tavarankuljetukseen alueellaan, tie vastasi alusta alkaen täysin arvioituja odotuksia, vaikka Vjatkan läänissä tien rakentamisen jälkeenkin edelleen paljon tavaraa kuljetettiin vesi- ja hevosvetoisina. kuljetus.
Perov V.G. Kohtaus rautatiellä. 1868
-----------------------
Valokuvat - Perm-Kotlasskaja-rautatien varrella. 1901
Kirjallisuus:
Ergin A.A. Perm-Kotlas-radan arvo Vjatkan alueelle. Vjatkan maakunnan muistokirja vuosille 1900, 1901, 1902
Naumov P.I. Rautatiehankkeet Vjatkan maakunnan etujen mukaisesti. Vjatkan maakunnan muistokirja vuodelle 1909.

Rautateiden ja reittien kaaviot - Perm 2

Permin liikenneportaali - aikataulut, liput, tiedot ... Sverdlovskin rautatien kaavio resoluutiolla 3096x2055, 1,2 Mb

135 vuotta Sverdlovskin rautatien perustamisesta | MEIDÄN URALIMME

Lokakuussa 1878 avattu uusi liikennereitti Jekaterinburg - Nizhny Tagil - Kamasino (nykyinen Chusovoyn kaupunki) - Perm - muuttui ...

1883-1885 rakennettu Jekaterinburg-Tyumen rautatie
1888 tie tuli tunnetuksi Uralina
1933 Kizel-Chusovskayan ensimmäinen osa sähköistettiin
Neuvostoliiton korkeimman neuvoston päätöksellä 1943 tie sai nimen Sverdlovsk
1953 Sverdlovskin ja Permin rautateiden yhdistämisen jälkeen Sverdlovskin rautatie on yksi maan suurimmista.

Uralin alue on Venäjän rautateiden syntypaikka

Uralin aluetta kutsutaan oikeutetusti Venäjän rautateiden syntymäpaikaksi. Vuonna 1834 Tagil-orjat E. A. ja M. E. Cherepanovs keksivät ja rakensivat "höyrylaivan Delizhanetsin" ja valurautaisen tien sitä varten.

Tämä keksintö toimi sysäyksenä maan rautateiden rakentamiseen. JA vasta 1970-luvulla., Kun rautatiet ilmestyi jo Venäjän keski- ja luoteisalueilla, se oli rautatien rakentaminen Uralilla.

Ensimmäinen Ural-rautatien projekti ilmestyi vuonna 1861. Sen kirjoittaja oli V. K. Rashet, Demidovin Nižni Tagilin tehtaiden johtaja. Reitin piti kulkea Keski-Uralin läpi ja yhdistää Obin ja Volgan. Maan keskustan, Volgan alueen ja Siperian teollisuusyritykset ja kauppiaat vaativat kuitenkin linjan hanketta Nižni Novgorodista Kazanin, Sarapulin, Jekaterinburgin ja Tjumenin kautta. Syksyllä 1868 Permin yrittäjä ja höyrylaivan omistaja I. Lyubimov esitti toisen tiehankkeen: Permistä Toboliin Kungurin, Jekaterinburgin ja Shadrinskin kautta. Pian rautatieministeriö antaa luvan tämän reitin tutkimiseen. Kesällä 1869 Ljubimovin kutsusta rautatieinsinööri Sobolevsky suoritti alueen topografisia tutkimuksia, ja Kazanin yliopiston professori N. A. Golovkin tutki Keski-Uralin hiiliesiintymiä. Sen jälkeen laadittiin projekti, jonka mukaan tähän suuntaan lisättiin kaivoshaara Jekaterinburgista.

Vuosina 1871-1872. hallituksen tutkimuksia suoritettiin insinöörien Sobolevskyn ja Mellerin johdolla. Reitin rakentaminen alkoi v esityö: maan luovuttaminen, rakennusten purkaminen, metsien hävittäminen, väliaikaisten teiden rakentaminen, lennätintoimiston, kasarmin rakentaminen jne. Rakentamisen toteutti "Kaivosrautatieyhdistys". Sitä johti viestintäinsinööri Golubev, tietyillä osilla työtä johtivat insinöörit Rippas, Bazik, Zhukov, Evreinov, Ostrovski jne. Koko linja jaettiin kolmeen osaan: ensimmäinen - Permistä Kamasinon kylään , toinen - Kamasinosta Kushvaan ja kolmas - Kushvasta Jekaterinburgiin. Tien ensimmäinen haara kulki alueen läpi, jossa oli monia puroja, jokia, rotkoja, joten tänne rakennettiin puisia siltoja ja laskettiin putkia. Osuus Kamasinosta Kushvaan osoittautui vaikeimmaksi, rakentajien piti kaataa metsiä, tehdä leikkauksia kallioon ja rakentaa penkereitä. Työtä johti insinööri V. A. Rippas. Myöhemmin Pietarin viestintäinstituutissa perustettiin hänen mukaansa vuosittainen palkinto.

Pääreitin päätyttyä rakentajat etenivät Lunevskajan haaralle. Jyrkät rinteet ja kivinen maaperä vaikeuttivat työtä huomattavasti. Yksi ensimmäisistä tunneleista Euroopassa rakennettiin Lunevskajan haaralle 65 sazhens pitkä. Vuonna 1878 tien päärata valmistui ja avattiin junaliikenteelle, ja syyskuussa 1879 rakennus valmistui kokonaan. Tie on nimetty Uralskaja Gornozavodskaja ja siitä tuli ensimmäinen venäläisten insinöörien ja rakentajien rakentama moottoritie vuoristoisessa maastossa.

Tien ensimmäinen johtaja oli yksi sen rakentajista - lahjakas insinööri N. S. Ostrovski. Tie palveli yksityisiä ja valtion omistamia tehtaita Siperiassa ja Uralilla. Sen jälkeen kun teollisuusyritysten määrä alkoi kasvaa. Esimerkiksi vuonna 1883 kauppias Lyubimov rakensi yhdessä belgialaisen insinöörin Solvayn yrityksen kanssa Kaman yläjuoksulle kemiantehtaan, joka loi perustan kotimaiselle soodateollisuudelle. Kaksi vuotta myöhemmin Egorjevin lasitehdas rakennettiin Permin lähelle. Rautatien ansiosta teollisuusraaka-aineiden markkinat ovat laajentuneet, ja ne ovat yleistyneet kaikkialla Uralissa ja Länsi-Siperiassa.

Uralin rautatie: kasvupisteitä 1800-1900-luvuilla.

Uralin rautatie jatkoi kasvuaan, vuoden 1885 lopussa rakennettiin Jekaterinburg-Tjumenin haara. Tammikuussa 1888 tämä haara yhdistettiin Gornozavodskaya-tien kanssa yhdeksi moottoritieksi, joka tuli tunnetuksi Uralin rautatie. Siten Ob- ja Kama-altaat yhdistettiin.

Vuonna 1896 valmistui haaralinja Jekaterinburgista Tšeljabinskiin yhdistäen Ural-tien Trans-Siperian rautatielle. SISÄÄN myöhään XIX V. Ural-rautatie, joka nimettiin uudelleen Perm-Tyumenskayaksi, laskettiin Permistä Vyatkan kautta Kotlakseen. Vuoden 1900 alussa tie tunnettiin nimellä Permskaya. Sen pituus ylitti 2100 mailia.

Tarve yhdistää suuri Ural-moottoritie maan keskustaan oli ilmeinen, ja vuonna 1906 rakennettiin laajaraiteinen linja Vyatkasta Buin, Galichin, Vologdan, Tšerepovetsin ja Tikhvinin kautta Obukhovon asemalle. Tien Gornozavodsk-osuus on pienen kapasiteetin vuoksi muodostunut esteeksi tavaravirroille. Sitä ei voitu rakentaa uudelleen raskaan profiilin vuoksi, joten päätettiin rakentaa uusi linja Uralin läpi. Vuosina 1902-1904. selvitykset tehtiin, reitti määritettiin ja linjaprojekti laadittiin. Vuonna 1909 Perm-Kungur-Jekaterinburg-reitti otettiin käyttöön. Uusi linja oli 117 verstaa lyhyempi kuin edellinen, lisäksi se varustettiin lisäraiteilla.

Vuonna 1913 rakennettiin Tjumen-Omsk moottoritie, joka mahdollisti pääsyn pohjoiselle moottoritielle, ohittamalla ylikuormitetun Samara-Zlatoustinskaya-linjan. Samana vuonna aloitti Länsi-Uralin rautatien osakeyhtiö linjan rakentaminen Lysvasta Berdyaushiin. Koska alueella oli runsaasti vuorenkannuja ja rinteitä, rakentajien työ muuttui paljon monimutkaisemmaksi. Makushinskyn niemen läpi rakennettiin tunneli, rakennettiin siltoja, kiviputkia ja lukuisia pengerreitä. Kaikista vaikeuksista huolimatta tie avattiin 16. lokakuuta 1916. Samalla se laskettiin ja otettiin käyttöön Koillistie Shartashista Tavdaan, joka palveli Uralin metallurgisia tehtaita.

Tie vuoden 1917 jälkeen

Syyskuussa 1919 Länsi-Ural, Bogoslovskaja, Koillis-Ural ja osa Omskajasta liitettiin Permin päälinjaan. Tien pituus 1.6.1920 oli 3891 mailia.

Vuonna 1919 viestinnän kansankomissaariaatti päätti siirtää hallinnan Permistä Jekaterinburgiin. Vuosien saatossa sisällissota Rautatie kärsi valtavia vahinkoja: 226 siltaa ja 70 asemarakennusta tuhoutuivat, liikkuva kalusto lakkautettiin. 20-luvulla. Ensimmäinen prioriteetti oli tien kunnostaminen. Vuonna 1930 Permin rautatien Kotlasskaya-linjasta tuli osa pohjoista rautatietä. Samalla siirrettiin Permin tielle osuudet Tšeljabinsk-Kurgan, Tšeljabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanai sekä valmistuvat linjat Troitsk-Orsk ja Kartaly-Magnitnaja.

1930-luvulta lähtien tie on järjestetty uudelleen useammin kuin kerran. Vuonna 1934 Permin rautatie jaettiin Permiin (Sverdlovsk) ja Etelä-Uraliin (Tšeljabinsk). Vuonna 1936 Permin tie nimettiin uudelleen nimetyksi rautateeksi. L. M. Kaganovich. Vuonna 1939 rautateiltä ne. L. M. Kaganovich lähti Permin tieltä (Perm). Vuonna 1943 tie heihin. L. M. Kaganovich nimettiin uudelleen Sverdlovskiksi. Vuonna 1953 Permin ja Sverdlovskin rautatiet yhdistettiin Sverdlovskiin, jonka pääkonttori sijaitsee Sverdlovskissa.

Vuoteen 1861 asti Vyatka-leipää vietiin vain Arkangelin kautta. 1850-luvulla Vjatkan maakunnasta lähetettiin hevosvetoisilla kuljetuksilla jopa 7 miljoonaa puuta viljaa Pohjois-Dvina-, Luza- ja Vychegda-jokien laitureille. Vuonna 1869 viljaa alettiin viedä maakunnasta Vyatka-joen varrella höyrylaivoilla, Arkangeliin lähetetyn lastin määrä laski jyrkästi. Samaan aikaan, jos rautatie rakennettaisiin, pohjoinen Vyatka-leivän vientireitti voisi tulla kannattavammaksi kuin eteläinen jokireitti (halvempi ja paljon nopeampi) ja edistäisi paitsi maakunnan eteläisten alueiden kehitystä myös pohjoiset. On huomattava, että Vyatka-kauppiaat olivat aiemmin hakeneet hallitukselta rautatien rakentamista Vyatkan maakunnasta Pohjois-Dvinaan. Vuonna 1872 tehtiin rautatieministeriön määräyksestä tutkimukset tulevalle linjalle, joka suunniteltiin Vyatkasta Kotlasin kirkkomaalle. Kaksi vuotta myöhemmin ministeriö ilmoitti Vyatkan kuvernöörille, että Vyatka-Dvinskaya-tien rakentamista valtionkassan kustannuksella ei tapahdu, mutta yksityistä pääomaa tien rakentamiseen ei löytynyt. Vjatkan ja Arkangelin välinen kauppa heikkeni edelleen.

Asiat lähtivät liikkeelle vasta 1890-luvulla, kun Vyatka-kauppiaiden edut kohtasivat hallituksen edut. Vuonna 1891 Venäjän valtakunnassa aloitettiin Siperian rautatien rakentaminen. Vuonna 1894, kun Omsk-Tšeljabinsk-osuuden rakentaminen valmistui, kävi ilmi, että ainoa Siperian Keski-Venäjään yhdistävä rata (Tšeljabinsk-Syzran) ei kyennyt vastaamaan siihen kohdistuviin kasvaviin vaatimuksiin. Polun laajentaminen tuntui erittäin vaikealta erittäin vuoristoisen maaston vuoksi. Lisäksi syntyi puhtaasti kaupallinen pelko siitä, että siperialainen leipä tulvii Baltian satamia ja alentaa sinne jo menevän keskivenäläisen leivän hintaa. Ratkaisu löytyi uuden tien rakentamisesta Permistä Kotlakseen ja yhdistävä haara Jekaterinburg-Tšeljabinsk.

Perm-Kotlas rautatie. Tärkeimmät rautatietyöpajat Vyatkan kaupungissa (nykyisin Kirovsky
1. toukokuuta koneenrakennustehdas), sorvaus-, kone-, kattila- ja akkuosastot.

Vjatkan kuvernööri Anisin esitti vuonna 1893 keisari Aleksanteri III:lle vaatimattoman raportin rautatien rakentamisen tarpeesta Vjatkan maakuntaan. Raportissa todettiin, että Vjatkan alueen liittäminen rautatieverkostoon on kiireellinen tarve maakunnan viennin viljakaupan ja sitä kautta koko maatalouden kehittämiselle. Kuvernöörin mukaan Vyatka zemstvon edustajat uskovat, että rautatien rakentamisella Arkangelin suuntaan olisi maakunnalle edullisimmat seuraukset. Näitä raportin sanoja vastaan Aleksanteri III teki huomautuksen: "Niin on, kiinnitä siihen huomiota". Vjatkan kuvernöörin muistio tsaarin ohjeesta toimitettiin ministerikomitealle.

Perm-Kotlas rautatie. Asemaasema Vyatka (nyt - Kirov-Kotlassky).
Näkymä lännestä, polkujen puolelta. 1901

Ministerikomitea käsitteli raporttia kokouksessaan 31. tammikuuta 1894 ja päätti raportoida sen rautatieministerille asianmukaista täytäntöönpanoa varten. Valtiovarainministeri S.Yu. Witte ilmaisi näkemyksen, että Vjatkan maakunnan rautatien rakentaminen tulisi toteuttaa valtionkassan kustannuksella ja töiden johtaminen tulisi uskoa Siperian rautatien rakentamisen osasto. Linja tulisi laskea Permin kaupungista Kotlasin kylän lähellä sijaitsevaan laituriin, joka sijaitsee Vychegda-joen ja Pohjois-Dvinan yhtymäkohdassa. Witte esitti 24. huhtikuuta 1894 Siperian rautatien komitealle erityismuistiossa ajatuksensa siitä, miksi Permistä Kotlakseen oli tarpeen rakentaa rautatie.

Perm-Kotlas rautatie. Sillan rakentaminen Vjatka-joen yli (?). 1901

Muistiossa todettiin, että rakentamisen tarkoituksena oli: 1) avata halpa ja nopea reitti viljalastille Siperiasta ja Vjatkan maakunnasta Arkangeliin, kuin suojella Itämeren satamia liialliselta ruuhkalta siperialaisella leivällä, 2) sillä on myönteinen vaikutus sekä Vjatkan että sen Permin ja Vologdan provinssien talouteen. Muistiossa todettiin, että Länsi-Siperia voisi hyvinä vuosina tuottaa useita kymmeniä miljoonia puuroja viljaa vientiin. Tällaisen viljamäärän ilmaantuminen Baltian satamiin voi aiheuttaa maailmanmarkkinahintojen laskun. Nämä Venäjän kaupan epäsuotuisat seuraukset voitaisiin eliminoida, jos siperialainen leipä menisi maailmanmarkkinoille ei Itämeren satamien kautta, vaan Arkangelin kautta, jossa viljan tarjonta on tällä hetkellä varsin vähäistä. Pohjois-Dvina Kotlaksen pohjoispuolella on täynnä vettä, ja Arkangelin lähellä se on erinomainen satama. Perm-Kotlas-linjan rakentamisen jälkeen leivän toimitus Siperiasta Lontooseen maksaisi Witten mukaan enää Arkangelin kautta kuin Pietarin kautta. Arkangelin kauppa elpyy merkittävästi ja satama alkaa kehittyä. Lisäksi uusi rautatie antaa merkittävän sysäyksen laajan Vjatkan maakunnan hyvinvoinnille, josta viedään leivän lisäksi myös muita tavaroita, esimerkiksi paikallisten tehtaiden ja tehtaiden tuotteita.

Perm-Kotlas rautatie. Staroverskayan asema. 1901

Perm-Kotlas-rautatien rakentamisesta keskustellaan erityisellä läsnäolo, joka päätti tehdä Perm-Kotlas-linjan taloudellisia selvityksiä ja teknisiä selvityksiä. Kesällä ja syksyllä 1894 nämä työt suoritettiin, ja ne johtivat seuraaviin johtopäätöksiin. Viime vuosien kokemuksen mukaan Siperian viljaylijäämät ovat arviolta 9-12 miljoonaa puuta, ja tämä ylijäämä kasvaa vain talonpoikien uudelleensijoittamisen ja uusien maiden kyntämisen seurauksena. Nykyiset rahtihinnat Pohjois-Dvinassa ja Arkangelista Lontooseen ovat tällä hetkellä liian korkeat, mutta niiden pitäisi laskea liikevaihdon kasvaessa. Korkeista rahtikustannuksista huolimatta Siperian leivän toimitus Lontooseen Arkangelin kautta Kotlas-rautatien rakentamisen jälkeen on kannattavampaa kuin Pietarin kautta. Mitä tulee Vyatka-viljaan, sen toimitus Lontooseen on jo paljon halvempaa. Lisäksi itse Arkangelin leivän tarjonta paranee. Ylimääräisen viljan kokonaismäärä tien alueella on 4-6 miljoonaa puuta, sitten sinun on lisättävä vesiväylillä Vyatkaan ja Permiin toimitettu leipä (2-3 miljoonaa puuta) ja siperialainen leipä (16- 20 miljoonaa puuta). Yhteensä uudelle rautatielle suunniteltiin jopa 27 miljoonaa puuta rahtia. Tällaisissa olosuhteissa odotetut bruttotulot voisivat olla noin 3,5-4,2 miljoonaa ruplaa. Tien rakentamisen kustannuksiksi vahvistettiin 37,5 miljoonaa ruplaa. Siten sijoitetun pääoman nettotuotto voisi olla 3 %.

Perm-Kotlas rautatie. Varasto Murashin asemalla. 1901

Valitettavasti hallituksen odotukset osoittautuivat liian optimistisiksi. Myöhemmin suurin rahtipula kohdistui pääasiassa siperialaiseen leipään ja muuhun kauttakulkurahtiin. Myöhemmin Arkangelin kautta tapahtuneen Siperian viljan viennin huonot tulokset pakottivat hallituksen ottamaan käyttöön erityisen suojatullin, joka alensi merkittävästi viljan rahtimaksua Kotlakseen Siperian rautatien vilkkaimmista asemista. Mitä tulee tavarankuljetukseen alueellaan, tie vastasi alusta alkaen täysin arvioituja odotuksia, vaikka Vjatkan läänissä tien rakentamisen jälkeenkin edelleen paljon tavaraa kuljetettiin vesi- ja hevosvetoisina. kuljetus.