História výstavby permsko-kotlaskej železnice. Encyklopédia železnice Čeľabinského regiónu

Stanica Perm-2 drží krok s dobou. Dnes si na našej oficiálnej stránke môžete kúpiť lístky na vlaky ruských železníc online. Bez akýchkoľvek radov a ciest na stanicu vám kúpa lístka zaberie len 2 minúty. Môžete platiť akýmkoľvek spôsobom, ktorý vám vyhovuje, vrátane bankovej karty. Na to stačí nájsť požadovanú trasu vo vyhľadávacom formulári a kliknúť na tlačidlo „Kúpiť lístok“. Rovnakým spôsobom môžete jednoducho zistiť ceny alebo skontrolovať dostupnosť požadovaného vlaku. Stránka ruských železníc Perm-2 má pohodlnú a zrozumiteľnú navigáciu a nákup lístka online je v kompetencii každého používateľa. Po nastavení všetkých potrebných parametrov a výbere vlaku, typu vozňa a požadovaného sedadla je potrebné zaplatiť za lístky online platbou. Po zaplatení je na váš e-mail zaslaný online lístok, ktorý je kontrolným kupónom s jedinečným číslom. Vo svojom Osobnom účte si môžete vytlačiť elektronickú letenku, zmeniť jej stav alebo vydať odmietnutie.

Ako nastúpiť do vlaku s elektronickým lístkom?

Treba však pamätať na to, že elektronický lístok neoprávňuje nastúpiť do vlaku. Pred cestou si musíte vytlačiť palubný lístok.

Palubný lístok môžete získať:

Po dokončení elektronickej registrácie na stránke Perm-2 – v tomto prípade vám bude palubný lístok zaslaný e-mailom. Musí byť vytlačený na papieri (formát A4) alebo predložený sprievodcovi na obrazovke mobilného zariadenia pri nástupe do vlaku.
Vytlačením kupónu na formulári v pokladni alebo samoobslužnom termináli na území Ruskej federácie. K tomu je potrebné poznať číslo objednávky / elektronického lístka alebo vytlačiť kontrolný kupón.

Pre obyvateľov regiónu, na staniciach, v ktorých nie sú žiadne terminály, sa odporúča pri vydávaní lístka zaškrtnúť políčko „elektronická registrácia“. Palubný lístok v tomto prípade stačí vytlačiť kdekoľvek a s pasom ho predložiť sprievodcovi vo vlaku. V Perme sa samoobslužný terminál nachádza v budove stanice vedľa pokladní. Aby ste si mohli vytlačiť palubný lístok, musíte zadať číslo online lístka, ako aj údaje o pase. Po niekoľkých sekundách terminál vytlačí kupón, ktorý je cestovným dokladom. Pre každého, kto si zakúpil elektronickú letenku, je vytvorený Osobný účet, v ktorom si môžete vytlačiť vstupenku, zmeniť jej stav alebo vydať odmietnutie.

Cestovný poriadok elektrických vlakov a vlakov na stanici Perm-2

Perm 2 je hlavná železničná stanica v Perme, z ktorej denne odchádzajú desiatky elektrických a diaľkových vlakov rôznymi smermi. Naša stránka obsahuje kompletný cestovný poriadok osobných vlakov a elektrických vlakov prechádzajúcich stanicou Perm 2.

Mnoho diaľkových vlakov prechádza cez Perm rôznymi smermi. Z Permu sa dostanete priamo nielen do susedných regiónov, ale aj do Moskvy, Petrohradu, Ďalekého východu, Krasnodarského územia, Bieloruska, Mongolska a Číny. Preto je stanica Perm 2 vždy plná cestujúcich v tranzite. V lete, v predvečer prázdnin, je v pokladni stanice Perm 2 obzvlášť veľa cestujúcich, ktorí si chcú objednať lístky. Medzitým, aby ste si mohli kúpiť lístky na vlak, vôbec nie je potrebné strácať čas v rade pri pokladni. Môžete kontaktovať rezervačné agentúry, ktoré možno ľahko nájsť v Perme. Najlepšie je však urobiť to sami. Vďaka oficiálnej webovej stránke ruských železníc si dnes môžete kúpiť lístky online z Permu alebo akéhokoľvek iného lokalite mať internet. Napríklad, ak žijete v malej dedinke, kde nie je pokladňa, nemusíte ísť kupovať lístky do Permu.

Aby ste sa zorientovali v cestovnom poriadku, musíte mať na pamäti, že zo stanice Perm 2 sa pohyb vlakov vykonáva tromi smermi: západným, východným a banským.

V západnom smere odchádzajú osobné vlaky do Kirova, Nižného Novgorodu, Moskvy, ako aj elektrické vlaky do Mendeleeva, Vereshchagino, Balezino.

Vlaky odchádzajú z východného smeru do Jekaterinburgu, na Sibír a na Ďaleký východ. V rovnakom smere idú elektrické vlaky do staníc Kungur a Kukushtan.

Smer Gornozavodskoe spája Perm 2 so stanicami Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.

Každý smer má svoj vlastný cestovný poriadok vlakov a elektrických vlakov, ktorý je zverejnený na našej webovej stránke. Lístky na vlak si môžete kúpiť v pokladni prímestskej spoločnosti Perm na staniciach a zastávkach. Ak zastávka nie je vybavená pokladňou, lístky sa dajú kúpiť v pokladni vo vozidle.

Na stránke nájdete aj cestovný poriadok prímestských a osobných vlakov prechádzajúcich cez stanicu Chusovskaya. Táto stanica je prestupným bodom pri ceste z Permu do Gubakhy a Kizelu, Gronozavodska a Nižného Tagilu.

Všetky rozvrhy sú aktuálne, včas aktualizované a upravené.

Okrem cestovných poriadkov stránka obsahuje mnohé užitočná informácia pre cestujúcich na stanici Perm 2 napríklad tabuľka cestovného pre elektrické vlaky a vlaky diaľkovej dopravy, informácie o službách prepravy batožiny, objednávanie lístkov, zoznam železničných pokladní v Perme a na území Perm. IN rýchla referencia Na stránke sa hostia mesta a obyvatelia Permu môžu dozvedieť veľa užitočných informácií o práci mestskej dopravy v Perme.

Úzkorozchodná železnica Bor-Lenvinskaya bola „plávajúca“ železnica na prepravu dreva, ktorú vlastnil drevársky podnik Dobryansky. Dĺžka úzkokoľajky bola podľa máp asi 40 kilometrov. Bola tu lesná dedina Tyus (na mapách vydaných pred 80. rokmi 20. storočia je označená ako štvrť 130).
Úzkokoľajka bola postavená približne v 30. rokoch 20. storočia.
Konfigurácia trate sa zmenila po zaplavení pobrežných oblastí vodnou nádržou Kama v 50. rokoch 20. storočia. Spodný sklad je presťahovaný.
Podľa informácií A. Sergeeva bol posledný úsek úzkokoľajky demontovaný približne v roku 1989. Od roku 2000 sa v obci Bor-Lyonva zachovali samostatné vozne.
Úzkorozchodná železnica Mutninskaya bola „plávajúca“ železnica na prepravu dreva, ktorú vlastnil podnik Vetlyansky drevársky priemysel. Približným obdobím otvorenia prvého úseku úzkokoľajky sú 30. roky 20. storočia. Dolný sklad (miesto na vykládku dreva vyvezeného úzkokoľajkou na ďalšie splavovanie) sa nachádzal na pravom brehu rieky Chusovaya. V 50. rokoch 20. storočia sa rieka Chusovaya zmenila na záliv nádrže Kama.
Na úzkokoľajke sa nachádzala lesná osada Lesnoy. Dĺžka úzkokoľajky (podľa máp z vydania zo 70. rokov) s prihliadnutím na všetky zobrazené vetvy bola asi 45 kilometrov.
Úzkokoľajka bola úplne rozobratá. Približné obdobie likvidácie: začiatok 90. rokov 20. storočia.
__________________________________________________________________________________________________
Severo-Vetlyanskaya (?) úzkorozchodná železnica. Východiskovým bodom je obec Vetľany.

Úzkorozchodná železnica na topografickej mape v mierke 1:100 000,
publikované okolo roku 1960.

Úzkorozchodná železnica na topografickej mape v mierke 1 : 100 000 vyd
v roku 1977 (aplikované podmienečne, na základe údajov predchádzajúcej mapy).
Úzkokoľajka bola drevorubačská, „splavná“. Približným obdobím otvorenia prvého úseku úzkokoľajky sú 30. roky 20. storočia. Názov uvedený v dokumentoch Ministerstva lesného priemyslu (informácia od S. Kostygova) je „S.-Vetlyanskaya úzkorozchodná železnica“. Podľa rôznych verzií je celý názov „North-Vetlyanskaya úzkorozchodná železnica“ alebo „Syro-Vetlyanskaya úzkorozchodná železnica“.
Dĺžka úzkokoľajky bola podľa máp malá (asi 7 kilometrov).
Podľa informácií Mehisa Helmeho na základe archívnych dokumentov boli do Vetľanského drevárskeho podniku dodané parné lokomotívy VP1-221 (rok výroby 1948), VP1-614 (rok výroby 1949), VP2-551 (rok výroby 1949).
Susedná väčšia úzkorozchodná železnica Mutninskaja tiež patrila do Vetľanského drevárskeho podniku. Parné lokomotívy mohli byť dodané nie do Vetlyany, ale do Mutnaja.
__________________________________________________________________________________________________
Suchorečenská úzkorozchodná železnica. Počiatočný bod nebol stanovený.
Suchorečenská úzkorozchodná železnica bola „plávajúca“ železnica na prepravu dreva a mala prístup k rieke Chusovaya. Informácie o tom našiel S. Kostygov v dokumentoch Ministerstva lesného priemyslu (50. roky 20. storočia). Úzkorozchodná železnica patrila Polazninskému drevárskemu podniku.
Trasa úzkokoľajky nie je stanovená.
Úzkokoľajka bola úplne rozobratá. Približné obdobie likvidácie: 60. roky 20. storočia.
__________________________________________________________________________________________________
Úzkorozchodná železnica Dobrjanského hutníckeho závodu. Miesto - mesto Dobryanka.

Oblasť, kde sa nachádza úzkorozchodná železnica na topografickej mape
v mierke 1:100 000, vydaná v roku 1977.

Workshopy hutníckeho závodu Dobryansk. Približne 20. roky 20. storočia.
Fotografia z knihy "Dobrjanská oblasť: štyri storočia našej histórie",
vyšlo v roku 2005, autor - M. A. Kalinin.

Dobryanský závod v 40. rokoch 20. storočia. Fotografia z knihy „Dobrjanská oblasť: štyri storočia
Naša história“, publikoval v roku 2005 M. A. Kalinin.

Elektrická lokomotíva na úzkorozchodnej železnici Dobrianskeho hutníckeho závodu.
Približne začiatkom 40. rokov 20. storočia. Fotografia z knihy "Dobrjanská oblasť:
štyri storočia našich dejín“, publikoval v roku 2005 M. A. Kalinin.

Zaplavenie územia bývalého Dobrianskeho hutníckeho závodu. 50. roky 20. storočia.
Fotografia z knihy "Za horizontom rokov a storočí",
vyšlo v roku 2008, autor - M. A. Kalinin.

Zväčšený fragment tej istej fotografie. Motorová lokomotíva (?) a nástupištia.
Dobryanský hutnícky závod (pôvodne huta a železiareň medi) bol založený v roku 1752 priemyselníkmi Stroganovcami. Prinajmenšom od roku 1900 v závode fungovali úzkorozchodné železnice, na ktorých sa používala konská trakcia.
Okolo 20. rokov 20. storočia sa z úzkorozchodnej koľajnice stala úzkorozchodná železnica - závod dostal parné lokomotívy. Podľa informácií P. Bonakera mala úzkokoľajka netradičný rozchod - 610 mm.
Citát z materiálu „Stará Dobryanka. Priemysel a obchod“ (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Srdce starej Dobryanky, ktoré neúnavne bilo viac ako jeden a pol storočia, opäť ožilo s nasadením industrializácie v sovietskom Rusku (industrializácia je vytvorenie veľkovýroby strojov). Energetické vybavenie závodu (parné a elektrické stroje) sa postupne menilo. Na vnútrozávodnej úzkokoľajke nahradili kone parné lokomotívy a potom motorové a elektrické lokomotívy.
V 30. rokoch 20. storočia bola úzkokoľajka čiastočne elektrifikovaná. Začali sa na ňom používať elektrické lokomotívy (výrobca nie je stanovený).
V 50-tych rokoch minulého storočia bol hutnícky závod Dobryansky zatvorený, jeho územie bolo zaplavené vodami nádrže Kama. 17. januára 1956 zaznela posledná továrenská píšťalka.
Citát z materiálu „Stará Dobryanka. Výstavba VE Kamskaya a dôsledky“ (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
To už vieme počas Veľkej Vlastenecká vojna v dobrjanskom metalurgickom závode došlo k výraznému zvýšeniu výroby. To však už bola posledná „pesnička“ starej fabriky. Koncom 30-tych rokov naň bola privedená impozantná „sekera“ v podobe projektu výstavby vodnej elektrárne Kama a zaplavenia podniku vodami umelého mora. Táto „sekera“ zasiahla závod v polovici 50. rokov. Práce na demontáži (demontáži) továrenského zariadenia sa začali na jar 1954. Ako prvé boli rozobraté budovy, ktoré boli na nízkych miestach. V tom istom roku bol vypracovaný podrobný plán likvidácie všetkých hlavných dielní.
V lete 1955 ukončili svoju činnosť žiaruvzdorná dielňa a burza dreva, v septembri až decembri sa zastavil baranidlo (koper - zariadenie na lámanie kovového šrotu a blokov škvárovej trosky), otvorené ohniská a valcovne. . Ako informoval vedúci oddelenia investičnej výstavby závodu Koškin, k 20. novembru 1955 z 534 objektov nachádzajúcich sa v záplavovej zóne nádrže KamGES bolo demontovaných 466 objektov. Všetky zostávajúce objekty: tvarová zlieváreň, strojárske a opravárenské a stavebné dielne, garáže, skladové a energetické zariadenia - boli do apríla 1956 demontované a vyvezené. Ešte predtým však došlo k udalosti, ktorá dodnes trhá srdcia dobrjanských hutníkov.
17. januára 1956 o 15:30 predák elektropredajne Dobjanského hutníckeho závodu N. A. Kopylov vypol posledný vypínač továrenskej elektrárne a vedúci parného hospodárstva N. P. Jemeljanov dal príkaz. posledná továrenská píšťalka v Dobryanke. Táto píšťalka ukončila históriu závodu. Mnoho továrenských robotníkov vzlykalo spolu s klaksónom. Podľa ich názoru to nebol ani piskot, ale skutočný výkrik starej uralskej továrne. „Likvidácia závodu bola pre robotníkov tragédiou. Väčšina obyvateľov mesta tam mala trvalé zamestnanie a jednu generáciu hutníkov na 200 rokov vystriedala druhá,“ hovoria bývalí pracovníci hutníkov.
Ozvenou veteránov hovorí aj autor knihy „Tajomstvá uralských žalárov“ V.M. Slukin: „Závod bol zaplavený - ukázalo sa, že je to lacnejšie... O otázke jednoznačne rozhodla ekonomika. A nikto nekládol na misky váh architektonický význam stavieb, históriu, pamäť generácií ... teda pojmy, ktoré sú mimoriadne dôležité, no nevyjadrujú sa v rubľoch a tonách.
Prevoz závodu na nové miesto bolo ekonomicky nerentabilné. Vybavenie, ktoré bolo na ňom k dispozícii, bolo väčšinou staré a bolo jednoducho nemožné presunúť také jednotky, ako sú pece s otvoreným ohniskom zo špeciálnych žiaruvzdorných tehál. Staré zariadenia sa predávali ako kovový šrot a tie mechanizmy a obrábacie stroje, ktoré mali hodnotu, sa posielali do iných hutníckych závodov na Urale. Časť zariadenia bola prevezená do závodu na mechanické opravy (RMZ) otvoreného v Dobryanke v roku 1953. Opravovala autá a traktory. Tento podnik do istej miery vyriešil problém zamestnanosti.
Úzkokoľajka bola úplne rozobratá. Dátum likvidácie - 1956.

tornado_84Časť 1 - História výstavby permsko-kotlaskej železnice.
Pri výbere smeru cesty sa pochopilo, že okrem tranzitnej hodnoty (preprava tovaru zo Sibíri) by mala diaľnica uspokojovať aj ekonomické záujmy tých provincií, kde sa plánovalo položiť, predovšetkým provincie Vyatka, kde väčšina z nich cesty. Železnica musela byť následne postavená s takou odchýlkou od najkratšej cesty, ktorá by bez výrazného navýšenia nákladov zohľadňovala miestne záujmy. Rozhodlo sa, že cesta by mala prechádzať cez provinčné centrum - mesto Vyatka a potom v severnej časti - do Kotlasu - po najkratšej ceste. Na úseku Perm-Vyatka boli pôvodne zvolené dva smery cesty: 1) južný - pozdĺž povodia riek Cheptsa a Kilmezi, 2) severný - pozdĺž údolia rieky Cheptsa cez mesto Glazov. V dôsledku toho sa uprednostnil druhý smer, pretože tu bola cesta kratšia o 72 verst a lacnejšia o 2,2 milióna rubľov.

Na jar 1895 boli vykonané záverečné prieskumy a 19. augusta sa začali prvé práce na výstavbe diaľnice. Oddelenie výstavby ciest sa nachádzalo v meste Vyatka a jeho vedúcim bol vymenovaný železničný inžinier, titulárny poradca Ignaty Nikolaevich Bykhovets.
Línia navrhovanej cesty bola rozdelená do deviatich úsekov:
1) mesto Perm (vrátane výstavby mosta cez rieku Kama),
2) stanica Ochara, provincia Perm,
3) mesto Glazov, provincia Vyatka,
4) Kosinskaya továreň Ryazantsevov v okrese Sloboda,
5) mesto Vyatka - južný smer,
6) Vyatka - severný smer (vrátane výstavby mosta Zagarsky cez rieku Vyatka),
7) Stanica Murashi v okrese Oryol,
8) obec Skryabino, okres Pikolsky, provincia Vologda,
9) Stanica Kotlas v provincii Vologda (vrátane výstavby mosta cez rieku Luza).
Permsko-kotlaská železnica podľa prieskumov v roku 1894.
Bodkovaná čiara označuje možnosť cesty, ktorá bude neskôr uprednostnená.
Odtiaľ - Encyklopédia "Permské územie"
Na železnici boli tri hlavné inžinierske stavby – mosty cez rieky Kama, Vjatka a Luza. Kesóny na inštaláciu podpier pre most Zagarsky cez Vyatku a kovové konštrukcie rozpätia vyrobili železničné dielne Perm. Časť objednávok realizoval závod Votkinsk. Stavebný systém bol zazmluvnený. Železniční inžinieri, ktorí riadili výstavbu určitého úseku, našli dodávateľov jednotlivých prác. Pod vedením cesty bola vytvorená sanitárna jednotka (na čele s A.Yu. Levitskym, neskôr - riaditeľom železničnej nemocnice vo Vyatke).
Okamžite sa plánovala výstavba železničných staníc a dep. 1. júna 1897 sa uskutočnilo položenie budovy pre železničnú stanicu vo Vyatke, 3. júna - položenie prvého kesónu Zagarského železničný most. Žiaľ, už pri výstavbe cesty došlo k prvej veľkej nehode - 22. júla 1897 sa pri obci Posevy vykoľajil nákladný vlak.
Železničný most cez rieku Kama neďaleko Permu. 1909 Autor fotografie - S.M. Prokudin-Gorskij.
V dňoch 20. a 21. júna 1898 navštívil minister železníc, princ M.I., provinciu Vjatka na stavbe cesty. Khilkov. Mestská duma Vjatka zvolila 21. júna princa Khilkova za čestného občana mesta Vjatka. 21. októbra 1898 bola otvorená osobná a nákladná doprava na úseku medzi stanicami Vjatka a Glazov (199 verst), 25. novembra toho istého roku - z mesta Glazov po rieku Kama (253 verst) a z hl. mesto Vjatka k mostu Zagarsky (17 verst). 22. decembra 1898 bola otvorená doprava pozdĺž mosta Zagarsky, 1. januára 1899 - z mosta Vyatka do Kotlasu (340 verst). januára 1899 guvernér Vjatky Nikolaj Michajlovič Klingenberg v prejave na slávnostnom kongrese na verejnom zhromaždení poznamenal, že minulý rok dal mestu Vjatka dokončenie výstavby železnice a v nasledujúcom roku bol by vybudovaný mestský vodovod; potom hlava provincie vyhlásila prípitok na blaho a prosperitu Vjatky. Vo februári 1899 bola v meste Perm dokončená stavba Kamského mosta a posledného úseku cesty; 1. marca bola otvorená priechodná doprava z Permu do Kotlasu. Napriek ťažkým terénnym podmienkam (najmä na severnom úseku trasy) a prevahe ručnej práce sa všetky práce podarilo zrealizovať do troch rokov.
V.G. Kazantsev. Na stanici. Zimné ráno na Uralskej železnici. 1891
Obrázok je síce venovaný uralskej železnici, ale aj permsko-kotlaskej železnici. taká krajina bola celkom typická.
26. augusta 1899 začala kontrola vybudovanej cesty prijímacia komisia. Inžinieri a stavitelia ciest sa začínajú rozchádzať. V meste Vjatka sa na bránach a oknách domov objavujú oznamy o voľných bytoch, čo sa už 3 roky nestalo ani na okraji mesta a ceny bytov sú dlhodobo o 50-100% vyššie ako zvyčajne. 27. októbra bola vo Vyatke otvorená výstava modelov budov a mostov permsko-kotlasskej železnice, pripravená pre svetovú výstavu v Paríži.
Podľa odhadov vedenia permsko-kotlaskej železnice v roku 1899 sa počítalo s prepravou 166-tisíc cestujúcich a 14 miliónov libier komerčného nákladu. V skutočnosti sa od 1. januára do 1. októbra prepravilo 138 tisíc pasažierov a 2,2 milióna libier nákladu. Očakávané množstvo nákladu sa nenaplnilo. Čiastočne to bolo spôsobené tým, že obchodníci ešte nemali čas pochopiť výhody novej cesty. Mnohé firmy po otvorení cesty zaslali otázky, či cesta skutočne funguje. Mnohí z obchodníkov priamo uviedli, že v roku 1899 sotva stihnú niečo poslať po permsko-kotlaskej železnici. Okrem toho nedostatok tovaru ovplyvnili: príliš vysoké počiatočné clá, komplikovaný postup pri prevoze tovaru, nedokonalosti na ceste a slabá úroda v roku 1898 v provincii Vjatka.
Stanica Vyatka. Železničná stanica. 20. storočia
Odovzdanie cesty osobitnej komisii nasledovalo 1. novembra 1899, od tohto dňa bola cesta prejazdná nepretržitou premávkou. Trať bola pripojená k železnici Perm-Tyumen. cesta a pri tomto zlúčení sa nazývala permská železnica. 1. januára 1900 bola trať Perm-Kotlasskaja zaradená do priamej osobnej dopravy zavedením spoločnej tarify pre cestujúcich. Celkovo bolo na novej ceste z Permu do Kotlasu postavených 32 staníc a 2 nástupištia pre cestujúcich: 6 staníc a 1 nástupište v provincii Perm (139 verst), 16 staníc a 1 nástupište vo Vjatskej (424 verst), 10 staníc vo Vologde ( 255 verst).
Ani cesta Perm-Kotlas v budúcnosti neospravedlňovala príliš optimistické počiatočné dopravné plány. Pokiaľ ide o sibírsky chlieb, tu sú údaje o jeho vývoze za rok 1900: „Iba 5 475 282 libier nákladu obilia bolo poslaných na sever a formu: do Archangeľska cez Kotlas - 1 073 447 p., do Archangeľska cez Moskvu - 106 365 p., do pobaltských prístavov (Riga, Libavá, Revel, S.-Pb.) - 2,241 540 b., do južných prístavov (Odesa, Nikolajev, Rostov na Done, Novorossijsk) - 940 400 b. Spolu - 4 363 752 b. vodné cesty Sibíri - 157 056 s. Celkom - 5 632 338 s. (Ergin A. Význam železnice Perm-Kotlas. Pamätná kniha provincie Vjatka. 1902. S. 144) Tak ďaleko od skvelých výsledkov vývozu sibírskeho chleba cez prístav Archangeľsk prinútil vládu vytvoriť pre tento smer špeciálnu ochrannú tarifu, ktorá výrazne znížila platbu za prepravu chleba z najfrekventovanejších staníc sibírskej železnice do Kotlasu.
Ochranná tarifa na prepravu sibírskeho chleba do Kotlasu.
Stavba cesty však v žiadnom prípade nie je nepodarená. Neskôr, v rokoch 1905-1906, bola permská železnica pripojená k Severnej železnici. - z Vjatky do Vologdy a Petrohradu a úsek cesty Vjatka-Perm získal mimoriadny význam pre tranzitnú prepravu tovaru a cestujúcich. Zároveň bola v meste Vyatka postavená železnica. odbočka, ktorá spájala stanicu s mólom parníkov. V rokoch 1910-1912. úsek Perm-Vyatka bol reorganizovaný: drevené mosty boli nahradené železnými mostmi a násypy s kamennými rúrami, znížené a zvýšené časti cesty boli vyrovnané. Nesmieme zabudnúť ani na lokálny význam cesty. Napríklad hneď po jeho otvorení bolo jednoduchšie poskytovať chlieb tým oblastiam provincie, kde došlo k neúrode – tak kvôli miestnym pohybom obilia, ako aj kvôli jeho zásobovaniu z iných provincií. V dôsledku toho sa cena chleba počas neúrody zvýšila menej. V severnej časti (Vyatka-Kotlas) cesta prechádzala cez neobývané oblasti divočiny - a popri ceste sa začali objavovať osady. V meste Vyatka sa objavil prvý veľký priemyselný podnik - železničné dielne. Vo všeobecnosti cesta výrazne ovplyvnila oživenie priemyslu a obchodu v provincii.
Železnica z Kotlasu do Permu premáva dodnes v celej svojej dĺžke, hoci na trati Kirov-Kotlas nie je elektrifikovaná. Od roku 1953 časti bývalej permsko-kotlaskej železnice. zahrnuté do železníc Gorkého, Sverdlovska a Severnej železnice. Mimochodom, severozápadné regióny (Luzsky, Podosinovsky a Oparinsky) boli pripojené ku Kirovskej oblasti práve kvôli železničnému spojeniu týchto regiónov s mestom Kirov a regiónom.
Železnica Perm-Kotlasskaya Skvelá stanica. 1899
Dmitrij Zelenin v knihe "Kama a Vjatka. Sprievodca" (1904) v kapitole venovanej železnici Perm-Kotlas uvádza dve charakteristické anekdoty. „Keď sa objavila otázka o výstavbe železnice v provincii Vjatka, jedny kazaňské noviny žartovali, že vo Vjatke ani nevedeli jazdiť na kárach, ale celý rok cestovali na saniach. Hoci sa to môže zdať zvláštne, vedia sa zaobísť úplne bez nich. V celej Afanasievskej volosti, počítajúcej sa do 10 tisíc oboch pohlaví, bolo podľa sčítania len 20 vozíkov, vrátane cestných vozňov stanice Zemstvo a vozňov, ktoré mali k dispozícii duchovenstvo a obchodníci. Vo volostoch Afanasyev a Biserov nie je ani jedna vyhňa. Pretože v niektorých prípadoch sa bez letného dopravného zariadenia nezaobídeme, napríklad pri zvoze snopov z polí, sena z kosenia atď. Zyuzdovci vymysleli niečo veľmi jednoduché, no zároveň účelné. Ide o takzvaný „ťahák“. Je vyrobený z dvoch dlhých palíc s vysoko zahnutými koncami, medzi ktorými sú pribité dve priečky...“ Ďalšia anekdota : Pinyuzhansky volost, okres Orlovsky: "Jeden roľník, ktorý chcel dávať pozor na lokomotívu a vo všeobecnosti na liatinu", išiel za týmto účelom na najbližšiu železničnú stanicu. Len čo prišiel na stanicu, valil sa v tom čase celý vlak. Vidiac, ako podľa jeho názoru neuveriteľne letí rýchlosť auta, a v domnienke, že by ho mohlo rozdrviť, začal sedliak v strachu utekať domov... Príde a prvému dedinčanovi, ktorého stretne, povie taký fantastický príbeh: „Ja len sa šla pozrieť na auto.na poštu (stanicu), ide: oči má zelené, veľké... Len čo ma uvidela, nafúkla, nafúkla! .. bežím - áno do lesa, ona odfrkla, odfrkla - áno po mne; peň; ide za mnou a stále frčí. Bežal som, bežal a do krovia, pozrela sa na mňa, odfrkla a zase späť "(s. 112-113).
Na konci poznámky pozývam čitateľov, aby si v roku 1899 urobili výlet po ceste Perm-Kotlas. Táto krátka esej o železnici bola uverejnená v pamätnej knihe provincie Vyatka z roku 1901. Len podotknem, že ide o popis cesty bezprostredne po jej otvorení, keď na nej bolo ešte veľa neduhov, neskôr opravený.
"Kotlas, koncový bod permsko-kotlašskej železnice, je malá dedinka, ako väčšina z nás, s malým a chudobným kostolom, ktorý tvoril celé obyvateľstvo Kotlasa pred výstavbou železnice. Miesto nemôže byť nazývaná krásna, naozaj vyzerá ako priehlbina, vegetácia je veľmi chudobná "Breh rieky Dvina je veľmi strmý, strmý a nie je zničený pôsobením vody. Všetok náklad prijatý zo železnice sa vykladá priamo z vagónov na Staničná budova a ostatné železničné služby sú umiestnené verste od stodôl a pol verst od rieky v priamej línii Hneď oproti stanici sú móla parníkov.
Kotlas v roku 1899, uprostred plavebnej doby, nemožno nazvať živým. Je málo ľudí a málo tovaru. Nedošlo k žiadnemu pohybu významného nákladu a tie milióny libier sibírskeho chleba, o ktorých kedysi noviny informovali, sa nedostali do Kotlasa. Cez špedičnú spoločnosť akciovej spoločnosti sa do 12. júna doručovali náklady (iné lodné spoločnosti dostávali veľmi málo železničného nákladu) do 100 tis. ražnej múky, do 30 tis. pšenice, do 46 tis. osiva, 9 tis. , 13 tisíc rohoží, 25 tisíc zŕn, spolu 230-250 tisíc libier. A to je práve skúsenosť podnikavého arkangeľského exportéra Lindesa. Ostatné firmy nerobili takmer nič.
Cestujúcich bolo aj v roku 1899 málo, no aj tak boli väčšinou zamestnanci železníc alebo robotníci cestujúci na voľné lístky. Triedy I, II a III sú úplne prázdne a živšie je len v triede IV, kam cestuje celá takzvaná čierna verejnosť: pútnici, ktorí sa išli pokloniť soloveckým svätcom, a robotníci. V triede III je celé kupé pre každého cestujúceho a zriedkavo dve osoby v kupé.
Železnica Perm-Kotlasskaya Stanica Zaimki. 1899
Od Kotlasu sú oblasti, ktoré pretína železnica, les, močiar, les a les, ale les je zlý, ako sa zvyčajne vyskytuje na vlhkých miestach. Obyvateľstvo nikde – zostáva ďaleko od čiary po pravej ruke. Smrek je nahradený brezou, breza smrekom a zriedkavo borovicou; vegetácia je chudobná, zlá a monotónna. Až po prejazde sto verst z Kotlasu, po prekročení rieky Luza, sa vo väčšom počte stretávame s borovicovým lesom a medzi ním sa sem-tam mihnú mladé brezové húštiny, čo naznačuje, že ešte nedávno boli na tomto mieste nové. . Ale staré a dobré lesy stále nevidno. Táto monotónnosť flóry pokračuje do stanice Murashi v provincii Vyatka, 250 verst od Kotlasu. V celej tejto vzdialenosti nie je viac ako pol tucta oprav, ale aj tie sú ďaleko od staníc. Na staniciach teda okrem bufetov nenájdete mlieko, vajcia, ani chlieb. Štvrtáci sú z tohto nedostatku veľmi nešťastní. Nákup v bufete je drahý, nad pomery a kto to nepoznal, nezasobil sa proviantom v Kotlase, je nútený živiť sa suchým stravovaním.
Stanica Pinyug sa nachádza medzi lesmi a močiarmi, najbližšia dedina je od nej vzdialená 3-6 verstov. Niet miesta, kde by sa dalo zostať, niet koní, na ktorých by sa dalo jazdiť; buď počkať na spolucestujúceho, alebo ísť pešo do najbližšej dediny a zaplatiť premrštené ceny. Boli prípady, keď cestujúci, ktorí nepoznali tieto podmienky, tu sedeli celé dni alebo dlhšie a čakali na kone. Krajské úrady zriadili zemstvo 8 verst od stanice, a to len pre seba. Z tejto stanice prichádzajú a odchádzajú na koňoch a neoficiálny laik môže ísť aj pešo. Cesta zo stanice Pinyug prechádza lesom a najbližšia cesta, kde je plánovaný zemský trakt, je v neprejazdnom stave. Stanica Pinyug je jediná v blízkosti obývaných oblastí Nikolského uyezdu a jej účelom je obsluhovať celý uyezd.
Zoznam staníc železnice Perm-Kotlasskaya Pamätná kniha provincie Vyatka, 1901.
Zo stanice Murashi ide železnica cez obývanú oblasť. Lesy a močiare zmizli a človek je nútený prejsť cez polia, pasienky a neďaleko sú vidieť dediny. Miestami sú kopcovité, nie sú tam hory, ale ani step. Po prejdení 250 míľ lesom a močiarom a unavení z monotónnosti výhľadov tu začnete relaxovať. Sem-tam vidno polia pokryté maštaľným hnojom, polia žita poskytujú zaujímavú podívanú, keď po nich prejde vlna od vetra.
Vyatka je provinčné mesto, ktoré sa rovnako ako celá provincia nachádza na kopcoch, na brehoch rieky Vyatka. Z Vyatky ide železnica cez ešte viac obývanú oblasť. Už neexistujú obrovské neobývané miesta a lesy sa tu nenachádzajú tak často. Čím bližšie k hraniciam s provinciou Perm, tým je terén hornatejší a opäť je tu vzácnejšie obyvateľstvo, tým viac lesov. Nakoniec, v provincii Perm sú hory aj rokliny, čo v provincii Vyatka takmer nie je viditeľné. Vo všeobecnosti sa zdá, že provincia Perm viac pripomína naše severovýchodné okresy ako provincia Vjatka. Z Vjatky do Permu je oveľa viac cestujúcich ako z Kotlasu.
Pri Perme je pravý breh vysokovodnej Kamy neobývaný, nízko položený, na veľkej ploche pokrytý malým lesom. Do Kamy musíte ísť po obrovskom násype av diaľke môžete vidieť obrovský železničný most (zdá sa, že má viac ako 400 siah). Nábrežie ponúka vynikajúcu panorámu mesta, ktoré sa nachádza na svahu slušnej hory, na ľavom brehu Kamy. Dole, na samom brehu Kamy, je vidieť železničnú stanicu a oproti nej celú flotilu parníkov a člnov. Takmer pri samom železničnom moste, na strane Permu, tu, kde už začína mesto, je stanica Zaimka. Zo stanice Zaimka ide cesta pozdĺž brehov Kamy, proti prúdu rieky, a vlastne už mestom. 5 verst od Zaimky, takmer na konci mesta, je stanica Kama (alebo Perm)..."
Vlak na úseku Pinyug-New. Linka Kotlas-Kirov Gorkého železnice Kirovský región. 2010

Značky: Perm, čo, železnica, cesta

Prvá ruská vysokorýchlostná železnica Moskva – Kazaň – Perm

Vznikla v roku 1900, keď sa zlúčili cesty Perm-Tyumen (do roku 1897 - Uralská železnica) a Perm-Kotlas. Hlavné línie...‎ Pravek - ‎ História - ‎ Poznámky - ‎ Archívne pramene

História výstavby permsko-kotlaskej železnice.

tornado_84 Až do roku 1861 sa chlieb Vjatka vyvážal iba cez Archangeľsk. V 50. rokoch 19. storočia sa z provincie Vjatka na móla v riekach Severná Dvina, Luza a Vychegda poslalo až 7 miliónov púd obilia len konskou dopravou. V roku 1869 sa obilie začalo vyvážať z provincie pozdĺž rieky Vyatka na parných člnoch, množstvo nákladu odoslaného do Archangeľska prudko kleslo. Ak by sa medzitým postavila železnica, severná cesta na vývoz chleba Vyatka by sa mohla stať výnosnejšou ako južná riečna cesta (lacnejšia a oveľa rýchlejšia) a prispela by k rozvoju nielen južných okresov provincie, ale aj tie severné. Treba poznamenať, že obchodníci Vyatka sa predtým obrátili na vládu so žiadosťou o vybudovanie železnice z provincie Vyatka do Severnej Dviny. V roku 1872 sa na príkaz ministerstva železníc vykonali prieskumy pre budúcu trať plánovanú z Vyatky po cintorín Kotlas. O dva roky neskôr ministerstvo oznámilo guvernérovi Vyatka, že výstavba cesty Vyatka-Dvinskaya na náklady štátnej pokladnice sa neuskutoční, ale súkromný kapitál na výstavbu cesty sa nenašiel. Obchod medzi Vjatkou a Archangeľskom naďalej slabol.

Permsko-kotlasská železnica. Most cez rieku Bolshaya Kordyaga, verst 360 (úsek Zuevka-Kordyaga). 1901
Veci sa rozbehli až v 90. rokoch 19. storočia, keď sa záujmy obchodníkov Vyatka zhodovali so záujmami vlády. V roku 1891 v Ruská ríša začala výstavba sibírskej železnice. V roku 1894, keď sa dokončila výstavba úseku Omsk – Čeľabinsk, sa ukázalo, že jediná železničná trať spájajúca Sibír so stredným Ruskom (Čeljabinsk – Syzran) nie je schopná pokryť rastúce nároky na ňu. Rozšírenie cesty sa zdalo mimoriadne náročné kvôli vysokohorskému terénu. Okrem toho vznikli čisto komerčné obavy, že sibírsky chlieb zaplaví pobaltské prístavy a zníži cenu centrálneho ruského chleba, ktorý tam už chodí. Na západnej Sibíri výnosy pšenice z roka na rok rástli a stála 40 – 45 kopejok za pud, kým v centre Ruska bola jeho cena 60 – 70 kopejok za pud. Bolo potrebné urobiť niečo na ochranu centrálnych poľnohospodárskych oblastí krajiny a ich ochranu pred konkurenciou s dodávateľmi lacného sibírskeho obilia. Východisko sa našlo pri výstavbe novej cesty z Permu do Kotlasu (na doručenie chleba do Archangeľska) a spojovacej vetvy z Jekaterinburgu do Čeľabinska.
Permsko-kotlasská železnica. Hlavné železničné dielne v meste Vyatka (teraz Kirovsky
1. máj Strojovňa), sústružnícke, strojné, kotlové a akumulátorové oddelenia.

V roku 1893 guvernér Vjatky Anisin predložil cisárovi Alexandrovi III. najskromnejšiu správu o potrebe postaviť železnicu v provincii Vjatka. V správe sa uvádza, že zahrnutie regiónu Vyatka do siete železníc je naliehavou potrebou rozvoja exportného obchodu s obilím v provincii a následne aj rozvoja celého poľnohospodárstva. Zástupcovia Vyatka zemstva, uviedol guvernér, veria, že výstavba železnice v smere na Archangeľsk by mala pre provinciu najpriaznivejšie dôsledky. Proti týmto slovám v správe Alexander III urobil poznámku: "Celkom správne, venujte tomu pozornosť." Nóta guvernéra Vjatky na pokyn cára bola predložená Výboru ministrov. Veľkú službu pri realizácii železničného projektu v provincii Vyatka poskytol predseda provinčnej rady zemstva Avksenty Petrovič Batuev.
Permsko-kotlasská železnica. Stanica Vyatka (teraz - Kirov-Kotlassky).
Pohľad od západu, zo strany koľají. 1901
Výbor ministrov na zasadnutí 31. januára 1894 správu posúdil a rozhodol, že ju oznámi ministrovi železníc na riadne vykonanie. Minister financií S.Yu.Witte vyjadril názor, že výstavba železnice v provincii Vyatka by sa mala uskutočniť na náklady štátnej pokladnice a riadenie prác by malo byť zverené Správe výstavby Sibíri Železnica. Linka by mala byť položená z mesta Perm k mólu pri obci Kotlas, ktorá leží na sútoku rieky Vychegda so Severnou Dvinou. 24. apríla 1894 predložil Witte výboru Sibírskej železnice v osobitnej poznámke svoje úvahy o tom, prečo je potrebné postaviť železničnú trať z Permu do Kotlasu.
Permsko-kotlasská železnica. Výstavba mosta cez rieku Vjatka (?). 1901
V nóte bolo uvedené, že účelom stavby bolo: 1) otvoriť lacnú a rýchlu trasu pre náklad obilia zo Sibíri a provincie Vjatka do Archangeľska, ako chrániť prístavy Baltského mora pred očakávaným nadmerným zaťažením sibírskeho chleba, 2) mať priaznivý vplyv na hospodárstvo susediacich provincií Vyatka a Perm a Vologda. V nôte sa ďalej uvádzalo, že západná Sibír by v dobrých rokoch mohla vyprodukovať niekoľko desiatok miliónov pódií obilia na export. Objavenie sa takého množstva obilia v pobaltských prístavoch môže spôsobiť pokles svetových cien. Tieto nepriaznivé dôsledky pre ruské poľnohospodárstvo a obchod by sa dali odstrániť, keby sibírsky chlieb šiel na svetový trh nie cez prístavy v Balte, ale cez Archangeľsk, kde je v súčasnosti ponuka obilia celkom zanedbateľná. Severná Dvina na sever od Kotlasu je celkom plná vody a neďaleko Archangeľska je to vynikajúci prístav. Po vybudovaní trate Perm-Kotlas by dodávka chleba zo Sibíri do Londýna podľa Witteho nestála viac cez Archangeľsk ako cez Petrohrad. Obchod v Archangeľsku výrazne ožije a prístav sa začne rozvíjať. Okrem toho nová železnica poskytne významný impulz prosperite rozsiahlej provincie Vyatka, odkiaľ sa bude vyvážať nielen chlieb, ale aj iný tovar, napríklad výrobky miestnych tovární a tovární.
Permsko-kotlasská železnica. Stanica Staroverskaya. 1901
Hlavným účelom železničnej trate Čeľabinsk-Perm-Vjatka-Kotlas teda podľa vlády bolo odkloniť sibírsky náklad obilia z domácich trhov a pobaltských prístavov a ochrániť domáceho producenta obilia pred nebezpečným konkurentom, ktorým bol sibírsky chlieb. . Záujmy provincií Vyatka, Perm a Vologda v tomto prípade dostali druhoradé miesto a ich výhody zo železnice sa predpokladali takpovediac mimochodom.
Samotná výstavba permsko-kotlasskej cesty však sotva dokázala odvrátiť sibírske obilie od pohybu nežiaducim smerom. Na dosiahnutie rovnakého cieľa bola zavedená colná prestávka v Čeľabinsku.
Permsko-kotlasská železnica. Depo na stanici Murashi. 1901
Prerokovať problematiku výstavby permsko-kotlaskej železnice so zástupcami Výboru sibírskej železnice, odboru štátneho hospodárstva resp. štátnej rady bola zostavená špeciálna prítomnosť, ktorá rozhodla o vykonaní ekonomických štúdií a technickej rekognoskácie trate Perm-Kotlas. V lete a na jeseň roku 1894 sa tieto práce uskutočnili a viedli k nasledujúcim záverom. Prebytky obilia Sibíri podľa skúseností v posledných rokoch možno určiť na 9-12 miliónov pudov a tieto prebytky budú rásť len v dôsledku presídľovania roľníkov a orby nových pozemkov. Existujúce prepravné sadzby pozdĺž Severnej Dviny az Archangeľska do Londýna sú v súčasnosti príliš vysoké, ale mali by klesať so zvyšujúcim sa obratom. Aj pri vysokých nákladoch na prepravu bude dodávka sibírskeho chleba do Londýna cez Archangeľsk po výstavbe železničnej trate do Kotlasu výnosnejšia ako cez Petrohrad. Pokiaľ ide o zrno Vyatka, jeho dodávka do Londýna bude už oveľa lacnejšia. Okrem toho sa zlepší dodávka chleba do samotného Archangeľska. Celkové množstvo prebytočného obilia v oblasti cesty je možné určiť na 4 až 6 miliónov obilnín, potom je potrebné pridať chlieb dodaný do Vyatky a Permu vodnými cestami (2 až 3 milióny obilnín) a sibírsky chlieb (16 miliónov struky). Celkovo bolo pre novú železnicu naplánovaných až 27 miliónov ton nákladu. Za takýchto podmienok by očakávaný hrubý príjem mohol byť približne 3,5 až 4,2 milióna rubľov. Náklady na výstavbu cesty boli stanovené na 37,5 milióna rubľov. Čistý výnos z použitého kapitálu by teda mohol byť 3 %.
Žiaľ, očakávania vlády sa ukázali ako príliš optimistické. Neskôr padol hlavný nedostatok nákladu najmä na sibírsky chlieb a iný tranzitný náklad. Následne slabé výsledky vývozu sibírskeho obilia cez Archangeľsk prinútili vládu prijať špeciálnu ochrannú tarifu, ktorá výrazne znížila prepravné za obilie do Kotlasu z najvyťaženejších staníc sibírskej železnice. Čo sa týka prepravy tovaru v jej oblasti, cesta od samého začiatku plne spĺňala odhadované očakávania, aj keď v provincii Vyatka sa aj po výstavbe cesty veľa tovaru presúvalo vodou a ťahaním koňmi. dopravy.
Perov V.G. Scéna na železnici. 1868
-----------------------
Fotografie - Pozdĺž železnice Perm-Kotlasskaya. 1901
Literatúra:
Ergin A.A. Hodnota železnice Perm-Kotlas pre región Vyatka. Pamätná kniha provincie Vyatka za roky 1900, 1901, 1902
Naumov P.I. Železničné projekty v záujme provincie Vyatka. Pamätná kniha provincie Vyatka za rok 1909.

Schémy železníc a trás - Perm 2

Dopravný portál Perm - cestovné poriadky, lístky, informácie ... Schéma Sverdlovskej železnice v rozlíšení 3096x2055, 1,2 Mb

135. výročie Sverdlovskej železnice | NÁŠ URAL

Nová dopravná trasa Jekaterinburg - Nižný Tagil - Kamasino (teraz mesto Chusovoy) - Perm, otvorená v októbri 1878, sa stala ...

1883-1885 vybudovaná železnica Jekaterinburg-Tyumen
1888 sa cesta stala známou ako Ural
1933 bola elektrifikovaná prvá časť Kizel-Chusovskaya
1943, rozhodnutím Najvyššieho sovietu ZSSR, sa cesta stala známou ako Sverdlovsk
1953 po zlúčení Sverdlovskej a Permskej železnice je Sverdlovská železnica jednou z najväčších v krajine

Región Ural je rodiskom ruských železníc

Región Ural sa právom nazýva rodiskom ruských železníc. V roku 1834 vynašli nevoľníci z Tagilu E. A. a M. E. Cherepanovovci a postavili „parník Delizhanets“ a k nemu liatinovú cestu.

Tento vynález slúžil ako impulz pre výstavbu železníc v krajine. A len v 70. rokoch 20. storočia., Kedy železnice už sa objavil v stredných a severozápadných oblastiach Ruska, bol výstavba železníc na Urale.

Prvý projekt uralskej železnice sa objavil v roku 1861. Jeho autorom bol V.K.Rashet, manažér Demidovových tovární Nižný Tagil. Trasa mala prechádzať cez Stredný Ural a spájať Ob a Volhu. Priemyselníci a obchodníci v strede krajiny, Povolží a Sibíri však trvali na projekte trate z Nižného Novgorodu cez Kazaň, Sarapul, Jekaterinburg a Ťumen. Ďalší cestný projekt predložil na jeseň roku 1868 permský podnikateľ a majiteľ parníka I. Lyubimov: z Permu do Tobolu, cez Kungur, Jekaterinburg a Šadrinsk. Ministerstvo železníc čoskoro vydá povolenie na prieskum tejto trasy. V lete 1869 na pozvanie Ljubimova vykonal železničný inžinier Sobolevskij topografické prieskumy oblasti a N. A. Golovkin, profesor Kazanskej univerzity, preskúmal uhoľné ložiská stredného Uralu. Potom bol vypracovaný projekt, podľa ktorého k tomuto smeru pribudla banská vetva z Jekaterinburgu.

V rokoch 1871-1872. uskutočnili sa vládne prieskumy, ktoré viedli inžinieri Sobolevskij a Meller. Výstavba trasy začala r prípravné práce: odcudzenie pôdy, búranie budov, odlesňovanie, výstavba provizórnych ciest, výstavba telegrafného úradu, kasární a pod. Stavbu realizoval „Spolok banskej železnice“. Na jej čele stál inžinier spojov Golubev, na niektorých úsekoch práce viedli inžinieri Rippas, Bazik, Žukov, Evreinov, Ostrovskij a i. Celá trať bola rozdelená na tri časti: prvá - z Permu do dediny Kamasino , druhá - z Kamasina do Kushvy a tretia - z Kushvy do Jekaterinburgu. Prvá vetva cesty prechádzala územím s množstvom potokov, riek, roklín, preto sa tu stavali drevené mosty a ukladali potrubia. Najťažším sa ukázal úsek z Kamasina do Kushvy, stavbári museli vyrúbať lesy, urobiť zárezy v skale, postaviť násypy. Práce riadil inžinier V. A. Rippas. Následne bola v Petrohradskom inštitúte komunikácií založená výročná cena pomenovaná po ňom.

Po dokončení hlavnej trasy stavitelia pokračovali do vetvy Lunevskaya. Strmé svahy a skalnatý terén značne sťažovali prácu. Na vetve Lunevskaja bol vybudovaný jeden z prvých tunelov v Európe Dĺžka 65 sazhens. V roku 1878 bola dokončená hlavná trať cesty a otvorená pre vlakovú dopravu a v septembri 1879 bola stavba úplne dokončená. Cesta je pomenovaná Uralskaja Gornozavodskaja a stala sa prvou diaľnicou postavenou ruskými inžiniermi a staviteľmi v horskom teréne.

Prvým správcom cesty bol jeden z jej staviteľov – talentovaný inžinier N. S. Ostrovskij. Cesta slúžila súkromným a štátnym továrňam na Sibíri a na Urale. Po uvedení do prevádzky sa počet priemyselných podnikov začal zvyšovať. Napríklad v roku 1883 postavil obchodník Lyubimov spolu s firmou belgického inžiniera Solvaya na hornom toku Kamy chemickú továreň, ktorá položila základ pre domáci priemysel výroby sódy. O dva roky neskôr bola neďaleko Permu postavená Egorievova sklárska továreň. Vďaka železničnej trase sa rozšírili trhy s priemyselnými surovinami, ktoré sa rozšírili po celom Urale a západnej Sibíri.

Uralská železnica: body rastu v 19.-20. storočí.

Uralská železnica naďalej rástla, koncom roku 1885 bola vybudovaná vetva Jekaterinburg-Tyumen. V januári 1888 bola táto vetva zlúčená s Gornozavodskou cestou do jednej diaľnice, ktorá sa stala známou ako Uralská železnica. Tak sa spojili povodia Ob a Kama.

V roku 1896 bola dokončená výstavba odbočky z Jekaterinburgu do Čeľabinska, ktorá spájala Uralskú cestu s Transsibírskou magistrálou. IN koniec XIX V. Uralská železnica, premenovaná na Perm-Tyumenskaya, bola položená z Permu cez Vyatku do Kotlasu. Začiatkom roku 1900 sa cesta stala známou ako Permskaja. Jeho dĺžka presiahla 2100 míľ.

Potreba spojiť veľkú uralskú magistrálu s centrom krajiny bola zrejmá a v roku 1906 bola na verejné náklady vybudovaná širokorozchodná trať z Vjatky cez Bui, Galich, Vologda, Čerepovec a Tikhvin do stanice Obukhovo. Úsek cesty Gornozavodsk sa pre svoju nízku kapacitu stal prekážkou nákladných tokov. Pre ťažký profil ho nebolo možné prestavať, a tak bolo rozhodnuté položiť novú líniu cez Ural. V rokoch 1902-1904. boli realizované prieskumy, určená trasa a vypracovaný projekt vedenia. V roku 1909 bola uvedená do prevádzky trasa Perm-Kungur-Jekaterinburg. Nová linka bola o 117 verst kratšia ako predchádzajúca, navyše bola vybavená ďalšími vlečkami.

V roku 1913 bola postavená diaľnica Tyumen-Omsk, ktorá umožnila prístup na severnú cestu, obchádzajúc preťaženú trať Samara-Zlatoustinskaya. V tom istom roku začala akciová spoločnosť Západuralskej železnice výstavba trate z Lysvy do Berdyaush. Keďže kraj bol bohatý na horské ostrohy a svahy, práca staviteľov sa značne skomplikovala. Cez mys Makushinsky bol vybudovaný tunel, boli postavené mosty, kamenné rúry a početné nábrežia. Napriek všetkým ťažkostiam bola 16. októbra 1916 cesta otvorená. Zároveň bola položená a uvedená do prevádzky Severovýchodná cesta zo Shartash do Tavda, ktorá slúžila hutníckym závodom Uralu.

Cesta po roku 1917

V septembri 1919 boli západný Ural, Bogoslovskaja, severovýchodný Ural a časť Omskaja pripojené k Permskej hlavnej línii. Dĺžka cesty 1. júna 1920 bola 3891 míľ.

V roku 1919 sa Ľudový komisár železníc rozhodol presunúť kontrolu z Permu do Jekaterinburgu. V priebehu rokov občianska vojnaŽeleznica utrpela obrovské škody: bolo zničených 226 mostov a 70 staničných budov, koľajové vozidlá boli vyradené z prevádzky. V 20. rokoch. Prvoradá bola obnova cesty. V roku 1930 sa Kotlasskaja trať Permskej železnice stala súčasťou Severnej železnice. Zároveň boli na permskú cestu prevedené úseky Čeľabinsk-Kurgan, Čeľabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanaj a dokončované trate Troitsk-Orsk a Kartaly-Magnitnaja.

Od 30. rokov 20. storočia bola cesta viackrát reorganizovaná. V roku 1934 bola permská železnica rozdelená na Perm (Sverdlovsk) a Južný Ural (Čeljabinsk). V roku 1936 bola Permská cesta premenovaná na železnicu pomenovanú po. L. M. Kaganovič. V roku 1939 zo žst. L. M. Kaganovič opustil Permskú cestu (Perm). V roku 1943 cesta k nim. L. M. Kaganovič bol premenovaný na Sverdlovsk. V roku 1953 došlo k zlúčeniu železníc Perm a Sverdlovsk do Sverdlovska so sídlom v Sverdlovsku.

Až do roku 1861 sa chlieb Vyatka vyvážal iba cez Arkhangelsk. V 50. rokoch 19. storočia sa z provincie Vjatka na móla v riekach Severná Dvina, Luza a Vychegda poslalo až 7 miliónov púd obilia len konskou dopravou. V roku 1869 sa obilie začalo vyvážať z provincie pozdĺž rieky Vyatka na parných člnoch, množstvo nákladu odoslaného do Archangeľska prudko kleslo. Ak by sa medzitým postavila železnica, severná cesta na vývoz chleba Vyatka by sa mohla stať výnosnejšou ako južná riečna cesta (lacnejšia a oveľa rýchlejšia) a prispela by k rozvoju nielen južných okresov provincie, ale aj tie severné. Treba poznamenať, že obchodníci Vyatka sa predtým obrátili na vládu so žiadosťou o vybudovanie železnice z provincie Vyatka do Severnej Dviny. V roku 1872 sa na príkaz ministerstva železníc vykonali prieskumy pre budúcu trať plánovanú z Vyatky po cintorín Kotlas. O dva roky neskôr ministerstvo oznámilo guvernérovi Vyatka, že výstavba cesty Vyatka-Dvinskaya na náklady štátnej pokladnice sa neuskutoční, ale súkromný kapitál na výstavbu cesty sa nenašiel. Obchod medzi Vjatkou a Archangeľskom naďalej slabol.

Veci sa rozbehli až v 90. rokoch 19. storočia, keď sa záujmy obchodníkov Vyatka zhodovali so záujmami vlády. V roku 1891 sa v Ruskej ríši začala výstavba sibírskej železnice. V roku 1894, keď sa dokončila výstavba úseku Omsk – Čeľabinsk, sa ukázalo, že jediná železničná trať spájajúca Sibír so stredným Ruskom (Čeljabinsk – Syzran) nie je schopná pokryť rastúce nároky na ňu. Rozšírenie cesty sa zdalo mimoriadne náročné kvôli vysokohorskému terénu. Okrem toho vznikli čisto komerčné obavy, že sibírsky chlieb zaplaví pobaltské prístavy a zníži cenu centrálneho ruského chleba, ktorý tam už chodí. Riešenie sa našlo vo výstavbe novej cesty z Permu do Kotlasu a spojovacia vetva Jekaterinburg-Čeljabinsk.

Permsko-kotlasská železnica. Hlavné železničné dielne v meste Vyatka (teraz Kirovsky
1. máj Strojovňa), sústružnícke, strojné, kotlové a akumulátorové oddelenia.

V roku 1893 guvernér Vjatky Anisin predložil cisárovi Alexandrovi III. najskromnejšiu správu o potrebe postaviť železnicu v provincii Vjatka. V správe sa uvádza, že zahrnutie regiónu Vyatka do siete železníc je naliehavou potrebou rozvoja exportného obchodu s obilím v provincii a následne aj rozvoja celého poľnohospodárstva. Zástupcovia Vyatka zemstva, uviedol guvernér, veria, že výstavba železnice v smere na Archangeľsk by mala pre provinciu najpriaznivejšie dôsledky. Proti týmto slovám v správe Alexander III urobil poznámku: "Správne, dávajte si na to pozor". Nóta guvernéra Vjatky na pokyn cára bola predložená Výboru ministrov.

Permsko-kotlasská železnica. Stanica Vyatka (teraz - Kirov-Kotlassky).
Pohľad od západu, zo strany koľají. 1901

Výbor ministrov na zasadnutí 31. januára 1894 správu posúdil a rozhodol, že ju oznámi ministrovi železníc na riadne vykonanie. Minister financií S.Yu.Witte vyjadril názor, že výstavba železnice v provincii Vyatka by sa mala uskutočniť na náklady štátnej pokladnice a riadenie prác by malo byť zverené Riaditeľstvo pre výstavbu sibírskej železnice. Linka by mala byť položená z mesta Perm k mólu pri obci Kotlas, ktorá leží na sútoku rieky Vychegda so Severnou Dvinou. 24. apríla 1894 predložil Witte výboru Sibírskej železnice v osobitnej poznámke svoje úvahy o tom, prečo je potrebné postaviť železničnú trať z Permu do Kotlasu.

Permsko-kotlasská železnica. Výstavba mosta cez rieku Vjatka (?). 1901

V poznámke bolo uvedené, že účelom stavby bolo: 1) otvoriť lacnú a rýchlu trasu pre náklad obilia zo Sibíri a provincie Vjatka do Archangeľska, ako chrániť prístavy Baltského mora pred nadmerným preťažením sibírskym chlebom, 2) mať priaznivý vplyv na hospodárstvo Vyatky a susediacich s jej provinciami Perm a Vologda. V nôte sa ďalej uvádzalo, že západná Sibír by v dobrých rokoch mohla vyprodukovať niekoľko desiatok miliónov pódií obilia na export. Objavenie sa takého množstva obilia v pobaltských prístavoch môže spôsobiť pokles svetových cien. Tieto nepriaznivé dôsledky pre ruský obchod by sa dali eliminovať, keby sibírsky chlieb išiel na svetový trh nie cez prístavy v Baltskom mori, ale cez Archangeľsk, kde je v súčasnosti ponuka obilia celkom zanedbateľná. Severná Dvina na sever od Kotlasu je plná vody a neďaleko Archangeľska je to vynikajúci prístav. Po vybudovaní trate Perm-Kotlas by dodávka chleba zo Sibíri do Londýna podľa Witteho nestála viac cez Archangeľsk ako cez Petrohrad. Obchod v Archangeľsku výrazne ožije a prístav sa začne rozvíjať. Okrem toho nová železnica poskytne významný impulz prosperite rozsiahlej provincie Vyatka, odkiaľ sa bude vyvážať nielen chlieb, ale aj iný tovar, napríklad výrobky miestnych tovární a tovární.

Permsko-kotlasská železnica. Stanica Staroverskaya. 1901

K prerokovaniu problematiky výstavby permsko-kotlaskej železnice špeciál prítomnosť, ktorá sa rozhodla vykonať ekonomické štúdie a technickú rekognoskáciu trate Perm-Kotlas. V lete a na jeseň roku 1894 sa tieto práce uskutočnili a viedli k nasledujúcim záverom. Podľa skúseností z posledných rokov možno prebytky obilia na Sibíri odhadnúť na 9-12 miliónov pudov a tieto prebytky budú rásť len v dôsledku presídľovania roľníkov a orby nových pozemkov. Existujúce prepravné sadzby pozdĺž Severnej Dviny az Archangeľska do Londýna sú v súčasnosti príliš vysoké, ale mali by klesať so zvyšujúcim sa obratom. Aj pri vysokých nákladoch na prepravu bude dodávka sibírskeho chleba do Londýna cez Archangeľsk po výstavbe železničnej trate do Kotlasu výnosnejšia ako cez Petrohrad. Pokiaľ ide o zrno Vyatka, jeho dodávka do Londýna bude už oveľa lacnejšia. Okrem toho sa zlepší dodávka chleba do samotného Archangeľska. Celkové množstvo prebytočného obilia v oblasti cesty je možné určiť na 4 až 6 miliónov obilnín, potom je potrebné pridať chlieb dodaný do Vyatky a Permu vodnými cestami (2 až 3 milióny obilnín) a sibírsky chlieb (16- 20 miliónov kusov). Celkovo bolo pre novú železnicu naplánovaných až 27 miliónov ton nákladu. Za takýchto podmienok by očakávaný hrubý príjem mohol byť približne 3,5 až 4,2 milióna rubľov. Náklady na výstavbu cesty boli stanovené na 37,5 milióna rubľov. Čistý výnos z použitého kapitálu by teda mohol byť 3 %.

Permsko-kotlasská železnica. Depo na stanici Murashi. 1901

Žiaľ, očakávania vlády sa ukázali ako príliš optimistické. Neskôr padol hlavný nedostatok nákladu najmä na sibírsky chlieb a iný tranzitný náklad. Následne slabé výsledky vývozu sibírskeho obilia cez Archangeľsk prinútili vládu prijať špeciálnu ochrannú tarifu, ktorá výrazne znížila prepravné za obilie do Kotlasu z najvyťaženejších staníc sibírskej železnice. Čo sa týka prepravy tovaru v jej oblasti, cesta od samého začiatku plne spĺňala odhadované očakávania, aj keď v provincii Vyatka sa aj po výstavbe cesty veľa tovaru presúvalo vodou a ťahaním koňmi. dopravy.