Şantiere celebre din anii 1930. Proiecte îngropate la scară largă din epoca URSS (34 de fotografii). „Minunea rusă” în nisipurile negre

Palatul Sovietelor este rodul iubirii de art deco modernist și neoclasicism sovietic dur.Concepută în anii 30 ai secolului trecut, proiectul acestei clădiri impresionează prin exteriorul său până în zilele noastre (deși în imagini). Palatul sovieticilor, cu o sută de etaje și 420 de metri, trebuia să fie cea mai înaltă clădire din lume.

Construcția sa a început în 1937 și s-a încheiat brusc în septembrie 1941, când materialele de construcție destinate palatului au mers pentru nevoi militare. După război, s-a decis să nu se reia construcția, nu era înainte.

Canalul principal turkmen

Anul 1950 a fost marcat de începutul marii construcții a întregului Uniune. Canalul principal Turkmen a fost proiectat cu scopul de a uda și de a recupera terenurile uscate din Turkmenistan, de a mări suprafețele de semănat de bumbac și, de asemenea, cu scopul de a stabili o legătură navigabilă între Volga și Amu Darya. Trebuia să efectueze 25% din fluxul Amu Darya menționat mai sus de-a lungul canalului uscat al Uzboy până în orașul Krasnovodsk.

Scopul este cu adevărat impresionant, mai ales având în vedere că lungimea canalului proiectat era de aproximativ 1200 km, lățimea - cel puțin 100 m, adâncimea - 6-7 m. Pe lângă canalul principal, o rețea de canale de irigații cu o lungime totală. de 10.000 km, aproximativ 2000 trei hidrocentrale. În timpul construcției, s-a planificat utilizarea a 5000 de basculante, 2000 de buldozere, 2000 de excavatoare, 14 dragere. S-a decis folosirea prizonierilor și a locuitorilor locali ca forță de muncă. În 1953, pe șantier erau 7.268 de muncitori liberi și 10.000 de prizonieri.

Desigur, elita conducătoare nu s-a limitat la mijloacele de mai sus. Toată țara a lucrat pentru această construcție, lucru dovedit elocvent de cifra de 1000 (!) vagoane de mărfuri care se livra aici din toată Uniunea în fiecare lună.

Imediat după moartea liderului, construcția Comitetului Vamal de Stat a fost oprită la inițiativa lui Beria. Și apoi a fost întrerupt complet din motive de neprofitabilitate. Dar până la acel moment, peste 21 de miliarde de ruble sovietice, sau 2,73 trilioane de ruble rusești moderne, au fost cheltuite iremediabil pentru construcția instalației.

Autostradă transpolară (cladirea 501-503)

Omul anului (1940, 1943) conform revistei Times (vorbind despre Stalin, dacă ceva) nu și-a limitat ambițiile pe o bază geografică. La inițiativa sa, în perioada postbelică, din 1947 până în 1953, o mare organizație de construcții cu numele necomplicat „GULAG” a lucrat la un proiect grandios – Autostrada Transpolară.

Scopul acestei construcții a fost de a conecta nordul de vest (Murmansk, Arhangelsk) cu nordul de est (Chukotka, coasta Mării Okhotsk).

Din cauza termenelor extrem de strânse, construcția s-a realizat în paralel cu lucrările de proiectare și topografie, care nu au putut decât să afecteze calitatea căii ferate în curs de construcție.În total, în construcție au fost implicate aproximativ 80 de mii de persoane, fără a număra paznicii. În 1953, lucrările au fost oprite, iar în 1954 - a calculat costul lor: aproximativ 1,8 miliarde de ruble sovietice.

Tunelul Sakhalin (cladirea 506-507)

Un alt șantier colosal care a încetat să mai existe odată cu moartea lui Stalin este Tunelul Sakhalin.

Construcția, care a început în 1950, trebuia să se termine în 1955, conform planului. Cu o lungime a tunelului de 10 km, termenele au fost mai mult decât strânse. De la socialism la comunism în pași de cinci ani! Și țara a mers special pe acest șantier cu picioarele a peste 27 de mii de oameni, toți aceiași prizonieri și muncitori liberi, iar în primăvara anului 1953 șantierul a fost închis.

Întorsătura râurilor siberiene

Să facem imediat o rezervare: nimeni nu avea de gând să întoarcă râul în sine. S-a planificat doar transferul unei părți din debitul unor râuri siberiene, cum ar fi Ob și Irtysh, în regiunile aride ale URSS - din motive agricole.

Proiectul a devenit unul dintre cele mai ambițioase proiecte ale secolului XX. Timp de peste douăzeci de ani, 160 de organizații științifice și industriale ale URSS au lucrat la el.

Prima etapă de lucru a presupus construirea unui canal cu o lungime de 2500 km, o lățime de 130 până la 300 m și o adâncime de 15 m. A doua etapă a fost o schimbare a direcției Irtysh cu 180 de grade. Adică s-a planificat trimiterea apelor Irtysh la direcție inversă cu ajutorul statiilor de pompare, instalatiilor de apa si rezervoarelor.

Desigur, acest proiect nu era destinat să devină realitate. Bunul simț a prevalat asupra ambițiilor imperiale - academicienii sovietici au convins totuși conducerea țării să lase râurile siberiene în pace.

Turnul Nikitin - Travusha 4000 (proiect)

În 1966, inginerii Nikitin (apropo, proiectantul șef al turnului de televiziune Ostankino) și Travush au propus un proiect pentru cel mai înalt zgârie-nori din lume. Mai mult, au plănuit să-l construiască în Japonia. Teoretic, zgârie-nori era magnific: înălțimea lui era de 4 km! Turnul era împărțit în patru secțiuni de plasă lungime de un kilometru și cu un diametru la baza de 800 m. Turnul, fiind o clădire rezidențială, trebuia să găzduiască până la 500 de mii de oameni.

În 1969, lucrările de proiectare au fost oprite: clienții și-au revenit brusc în fire și au cerut să reducă înălțimea clădirii la 2 km. Apoi - până la 550 m. Și apoi au abandonat complet turnul regelui.

Terra-3

Rămășițele structurii 41/42V cu complexul radar laser 5N27 al sistemului de tragere 5N76 „Terra-3”. Fotografie 2008

„Terra-3” nu este altceva decât un proiect al unui sistem de apărare antirachetă și antispațial zonat cu o submuniție cu fascicul. Este, de asemenea, un complex științific și experimental de tragere și laser. Lucrările la „Terra” au fost efectuate încă din anii 60 ai secolului trecut. Din păcate, deja la începutul anilor 70, oamenii de știință au început să realizeze că puterea laserelor lor nu era suficientă pentru a doborî focoase. Deși a doborât sateliți, acest lucru nu poate fi luat de la ea. Proiectul a dispărut cumva.

Până la 12 km pe zi au fost așezați manual, și nu conform „o medie de aproximativ 1,5 km pe zi, iar în unele zile chiar și 4 km”.

„Minunea rusă” în nisipurile negre

Însăși intenția guvernului rus de a construi o linie de cale ferată prin deșertul Karakum a provocat o rezonanță internațională largă. Mai mult decât atât, majoritatea experților interni și străini s-au îndoit de implementarea unui astfel de proiect.

Ziarele americane și europene au publicat note ironice, ai căror autori au numit proiectul „utopie rusă”. Dar construcția drumului, care a început curând, a răcit ardoarea scepticilor: presa occidentală tipăria săptămânal rapoarte despre progresul lucrărilor de parcă ar fi fost operațiuni militare. Această construcție a fost atât de neobișnuită încât scriitorul de science fiction Jules Verne a devenit interesat de ea. Și deja în 1892, a fost publicat noul său roman, Claudius Bombarnac, care descrie călătoria unui reporter francez de-a lungul căii ferate transcaspice deja existente...

Problema transportului

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Rusia controla teritorii semnificative de pe coasta de est a Mării Caspice. Capul de pod creat a făcut posibilă continuarea ofensivei adânc în Asia Centrală, culminând cu anexarea unei părți din posesiunile Khiva, Kokand și Bukhara la imperiu. Dar îndepărtarea acestui lucru este strategic regiune importantă din partea europeană a Rusiei a creat dificultăți atât în ​​gestionarea regiunii, cât și în protecția noilor granițe. Cu alte cuvinte, era necesar să se rezolve problema transportului. Sankt Petersburg a fost îndemnat să facă același lucru de generalul Mihail Skobelev, ale cărui trupe în 1880 se pregăteau să asalteze cetatea Geok-Tepe de pe coasta de est a Mării Caspice. Fără să o luăm, nu era nimic de gândit despre avansarea ulterioară în adâncul oaza Akhal-Teke.

La 9 iulie 1880, împăratul a poruncit „să se procedeze fără întârziere la amenajarea bazei și transportul proviziile necesare prin intermediul cămilelor, cailor și drumului portabil Decauville” și „în același timp, procedează la studii detaliate pentru înființarea unei permanente calea ferata". Și deja la 27 iulie 1880, generalul Annenkov a fost instruit să conducă construcția primei etape a căii ferate de la Golful Mihailovski la Kizil-Arvat ...

De la Marea Caspică până la Kizil-Arvat

În același an, 1880, s-a format batalionul 1 de căi ferate de rezervă, care cuprindea 25 de ofițeri, 30 de ingineri tehnici, medici și reprezentanți ai altor profesii, precum și 1080 de grade inferioare de diverse specialități. Aceștia au fost constructorii primului tronson al viitoarei căi ferate transcaspice. Inițial, a fost intenționat să construiască aici o cale ferată portabilă trasă de cai din sistemul Decoville. Cu toate acestea, a devenit curând clar că acest lucru era nerealist: nisipuri afanate, dune și o lipsă aproape completă de apă și furaje ... Fără a abandona complet utilizarea „carry”, Annenkov decide să construiască o cale ferată cu abur și după 10 zile ( 4 septembrie) raportează lucrările de finalizare. Ca răspuns, a urmat o altă comandă imperială, care a ordonat să se continue așezarea autostrăzii către Kizil-Arvat. Lungimea totală a drumului de la Golful Mihailovski până în acest punct urma să fie de 217 verste (230 de kilometri). Exact un an mai târziu (4 septembrie 1881) la Kizil-Arvat a venit prima locomotivă cu abur, iar din 20 septembrie a început circulația regulată a trenurilor pe această rută.

Calea ferată Transcaspică a fost construită în condiții incredibil de dificile: a trecut prin dune de nisip, mlaștini sărate și stepe, a fost așezată sub soarele arzător, nu era suficientă apă. Pentru a accelera lucrările, muncitorilor civili din provinciile ruse s-au alăturat constructorilor militari. Dar ei, neobișnuiți cu clima caldă, lipsa apei și a hranei locale, se îmbolnăveau adesea. S-a decis „mobilizarea” armenilor din Baku, Shusha și Elizavetpol, care erau mai toleranți cu clima caldă și vorbeau limbile persană și turcă. Ei au fost cei care i-au ajutat pe inginerii și tehnicienii ruși să comunice cu populația musulmană.

Pentru soldații batalionului de căi ferate a fost format un tren special de pozare din 27 de vagoane cu etaj. Au fost adaptate nu numai pentru locuințe, ci au adăpostit bucătării și ateliere, o sală de mese, o forjă și depozite, un birou de telegraf și un post de prim ajutor. Aici era și un centru de control al clădirii.

Toate materialele necesare au fost livrate din Rusia în golful Mihailovski cu bărci cu aburi, apoi șinele și traversele au fost încărcate în trenuri speciale. Construcția a fost realizată după tehnologia americană de mare viteză: trenurile, împinse din spate de locomotive cu abur, se apropiau de locul unde se termina calea deja construită. După așezarea la fiecare 100 de brațe de șină, trenul de materiale s-a deplasat înainte de-a lungul liniei așezate, iar munca a continuat. Aprovizionarea cu materiale era de obicei suficientă pentru două mile. Când s-au terminat, trenul s-a tras înapoi și a stat într-o fundătură special desemnată pentru a lăsa următorul tren cu materiale de construcție să treacă. Așa că a fost posibil să așezați șase mile de șină pe zi. Și pentru a livra materiale mai puțin grele pe șantier, s-a folosit transportul de cai și cămile. Alimentarea cu apă a fost o problemă deosebită. Apa era livrată în tronsoane complet lipsite de apă ale traseului cu trenuri speciale și cămile care o transportau în cutii.

Majoritatea Drumul în construcție, care traversa doar ocazional oazele, trecea printr-un deșert argilos, salin, nisipos, înlocuit uneori cu dune. Nisip zburător, deplasându-se dintr-un loc în altul, a adormit și a distrus traversele, șinele de cale ferată, barăcile pentru muncitori, au făcut echipamentele inutilizabile. Dar nimic nu l-a putut opri pe generalul Annenkov, care era responsabil de construcție. Mihail Nikolaevici a venit cu o nouă modalitate de a trata nisipurile în mișcare: a ordonat să planteze tufișuri de saxaul de-a lungul liniei de cale ferată în curs de construcție. Metoda lui Annenkov s-a dovedit a fi atât de eficientă și de rentabilă, încât a fost ulterior utilizată cu succes în construcția de căi ferate în Algeria, Libia și deșertul Sahara ...

Cu toate acestea, finalizarea construcției acestei secțiuni a fost deja realizată fără generalul Annenkov. Războiul cu Tekinii a continuat în timpul construcției, astfel că soldații batalionului de căi ferate au fost nevoiți de mai multe ori să ia armele. Mihail Nikolaevici, după ce a primit o rană gravă în timpul recunoașterii zonei din Yangi-Kala, a fost forțat să-și părăsească postul. S-a întors la fortificația Samur și, după ce și-a revenit puțin, a fost rechemat la Sankt Petersburg, unde a primit o nouă numire: i s-a ordonat să conducă construcția căilor ferate strategice în Polesie.

Kizil-Arvat – Merv – Samarkand

După trei ani de funcționare activă a drumului, în aprilie 1885 s-a decis continuarea acestuia până la râul Amu Darya: deja pe 12 iulie a aceluiași an au fost puse primele șine de la Kizil-Arvat. Construcția următoarei secțiuni a autostrăzii a fost din nou încredințată lui Mihail Annenkov. Ritmul de lucru a crescut brusc, deja pe 29 noiembrie prima locomotivă cu abur a sosit la Askhabad: 205 mile de șină au fost puse în patru luni și jumătate. A fost organizată o întâlnire solemnă pentru constructorii autostrăzii din capitala Transcaspiei.

Dar Sankt Petersburg a cerut accelerarea construcției. Batalionul 1 de căi ferate de rezervă a fost redenumit 1 Transcaspic, iar batalionul 2 de căi ferate Transcaspice a fost format pentru a-l ajuta. Chiar în anul următor, batalioanele au fost unite într-o singură brigadă de cale ferată și au fost completate cu companii speciale de personal.

La 2 iulie 1886, drumul ajungea în orașul Merv. Când primul tren rusesc a sosit aici, conform descrierii martorilor oculari, în Merv a domnit triumful și bucuria ... Comandantul batalionului 2 de căi ferate transcaspice, colonelul Andreev, a notat această zi cu un ordin corespunzător, care spunea: „ Astăzi, la exact un an de la începerea lucrărilor de continuare a căii ferate militare transcaspice, după o muncă îndelungată, stăruitoare și grea, în mijlocul greutăților de tot felul sub căldura amiezului și în frig, sub zăpadă și ploaie, de-a lungul șinelor puse de noștri. batalion de 527 de mile, prima locomotivă cu abur rusă a sosit în orașul Merv, situat în adâncurile Asiei, la cea mai îndepărtată periferie a patriei noastre și de o importanță și importanță deosebită în Asia Centrală... Încă din primele zile ale formarea batalionului care mi-a fost încredințat, a avut o pondere de invidiat în îndeplinirea unei sarcini independente - să înființeze o cale ferată către Asia, prin Teritoriul Transcaspic și Bukhara către Turkestan. Acum, datorită eforturilor comune ale tuturor gradelor batalionului, care au lucrat cu onestitate și conștiință pentru această cauză, vasta sarcină a fost deja îndeplinită pe jumătate cu succes, într-un an au fost puse 527 de mile de cale și au fost echipate 21 de stații. cu condițiile necesare pentru o mișcare corespunzătoare, ceea ce este încă un fapt de neegalat până în prezent. , deoarece nici în Rusia și nici în alte state în care există unități feroviare speciale ale trupelor, sarcini atât de extinse nu le-au fost atribuite și rezultate similare nu au fost realizate, iar liniile construite în străinătate aveau valoarea doar a drumurilor de acces, ocolire sau de legătură de o lungime foarte nesemnificativă ... "(TsGVIA, compania de câmp Kushkinskaya. Ordine pentru brigada Turkestan. Cazul 21, f. 5873-1, foi). 218-224).

Lucrarea a continuat în condiții incredibil de dificile. Secțiunea nisipoasă dintre Merv și Chardzhuy a fost deosebit de dificilă. La cea mai mică suflare de adiere, crestele dunelor au început să fumeze, cu un vânt mai puternic, conturul zonei s-a schimbat instantaneu. Acolo unde era un deal nisipos, s-a format o adâncitură, iar în locul adânciturii a crescut un deal. S-a întâmplat să nu aibă timp să facă o pânză, deoarece aceasta a fost imediat distrusă, adâncitura a fost acoperită, iar terasamentul a fost suflat. Cu toate acestea, în ciuda unor astfel de obstacole, construcția drumului a decurs rapid.

După ce au terminat cea mai dificilă secțiune a autostrăzii prin întinderile fără apă ale deșertului Karakum, la 30 noiembrie 1886, constructorii au ajuns în Amu Darya. Până în acest moment, forțele Batalionului 1 de Căi Ferate Transcaspice construiseră o linie de 27 de verste de la Golful Mihailovski către un nou port mai convenabil din Marea Caspică, Uzun-Ada, care de acum încolo a devenit punctul de plecare al Trans. - Calea ferată Caspică.

Pământurile de dincolo de Amu Darya aparțineau Emiratului Bukhara. Guvernul rus a reușit să cadă de acord cu emirul cu privire la continuarea construcției unei autostrăzi prin teritoriul său până la Samarkand. Și imediat constructorii s-au confruntat cu cea mai dificilă sarcină - construirea unui pod peste Amu Darya. Dar generalul Annenkov a făcut față și el: în 124 de zile de muncă continuă, zi și noapte, treaba a fost gata. Întreprinzătorul Annenkov a construit un pod de lemn cu o lungime de 2 verste 247 de brazi. O asemenea lungime de poduri feroviare din lemn nu a fost încă construită de nimeni și nicăieri în lume! Și, prin urmare, cei mai mari ingineri de căi ferate din Europa și America au venit special să admire acest miracol al utilajelor de construcții.

Și deja în vara anului 1887, Batalionul 2 de Căi Ferate Transcaspice a primit ordin să înceapă așezarea căii ferate adânc în Turkestan: de la orașul Bukhara Chardzhui până la Samarkandul „rus”. Experiența acumulată de constructorii din Teritoriul Transcaspic, și studiile inginerești efectuate cu atenție pe linia noii secțiuni, au făcut posibil ca generalul M.N. Annenkov să facă această muncă în condiții mai favorabile. Ritmul de așezare a lenjeriei creștea și deja în ultimele zile ale lunii februarie 1888 a sosit primul tren în Bukhara. Și apoi a durat doar o lună pentru a aduce pânza aproape până la granița emiratului...

Primul tren, plecând din Krasnovodsk, mai exact, din gara Uzun-Ada, a ajuns la Samarkand pe 15 mai 1888 - în ziua aniversării încoronării împăratului Alexandru al III-lea, în timpul căruia Asia Centrală a fost anexată Rusiei. Finalizarea unui astfel de proiect de amploare a uimit literalmente întreaga lume civilizată: construcția liniei de cale ferată a fost numită șantierul secolului, care de acum a devenit cunoscut sub numele de „miracolul rusesc”.

Calea ferată militară transcaspică a fost prima experiență de construire a unei asemenea scari de către departamentul militar. Costul mediu al fiecăreia dintre cele 1.343 de verste de la Uzun-Ada la Samarkand a fost de numai 33.500 de ruble. O construcție atât de rapidă și ieftină a unui drum prin stepa nisipoasă și întinderea fără apă a deșertului a fost realizată numai datorită energiei excepționale și muncii eroice a constructorilor. Eroul romanului Jules Verne amintit mai sus (alter ego-ul autorului) afirmă: „Se vorbește adesea despre extraordinara viteză cu care americanii au pus calea ferată peste câmpiile Occidentului Îndepărtat. Dar să se știe că rușii în această privință nu sunt în niciun caz inferiori lor, dacă nu chiar superiori, atât în ​​viteza de construcție, cât și în îndrăzneala desenelor industriale.

Meritele generalului Annenkov față de patrie sunt cu adevărat greu de supraestimat. Construcția căii ferate militare transcaspice a costat guvernul rus doar 43 de milioane de ruble. Spre comparație: nici o cale ferată construită în țară nu încapea într-o sumă atât de modestă. Și asta în ciuda faptului că nicăieri altundeva nu am fost nevoiți să ne confruntăm cu astfel de dificultăți în livrarea echipamentelor și materialelor de construcție, distanța de livrare a acestora, nisipurile afânate și deșerturile fără apă, soarele arzător și vânturile fierbinți de stepă ...

Mihail Nikolaevici Annenkov (1835–1899) a fost un militar ereditar. Tatăl său, generalul adjutant Nikolai Nikolaevici, s-a remarcat în timpul campaniei poloneze. Apoi a fost comandantul regimentului Izmailovsky, director al biroului ministerului militar. A deținut în mod constant posturile de guvernator general al Novorossiysk și Basarabiei, controlor de stat, guvernator general al Kievului, Podolsk și Volyn. A fost membru Consiliul de Stat. Mihail Nikolaevici a absolvit Corpul Paginilor, apoi Academia Statului Major General, a luat parte la reprimarea rebeliunii poloneze. În 1867 a publicat o serie de articole despre utilizarea căilor ferate în afacerile militare. În 1869 a fost avansat general-maior și numit șef al mișcării de trupe pe toate căile ferate din Rusia. Talentul său ingineresc și organizatoric a adus multe beneficii patriei în timpul războiului ruso-turc. În 1879, Annenkov a fost promovat general-locotenent. Aceasta a fost urmată de o călătorie de afaceri în Turkestan pentru construirea căii ferate militare transcaspice. A fost primul șef al departamentului de comunicații militare din regiunea transcaspică. ÎN anul trecutÎn timpul vieții sale, a deținut diferite funcții responsabile în Rusia Centrală, în special, a condus un departament special de lucrări publice pentru a oferi asistență populației afectate de eșecul recoltei ... Dar principala afacere a vieții sale, care a intrat numele de Mihail Nikolaevici în analele patriei a fost, desigur, construcția Căii Ferate Transcaspice.

Pentru efectuarea cu brio a unei lucrări importante și responsabile finalizate într-un timp atât de scurt, pentru onestitatea și dăruirea impecabile față de M.N. Annenkov a primit diploma împăratului Alexandru al III-lea, a primit insigna de diamant a Sfântului Alexandru Nevski și a primit alte favoruri. Și, în comemorarea a 25 de ani de la existența căii ferate, Rusia recunoscătoare a ridicat un monument demnului său fiu pe curtea Samarkandului. Peste o sută de oficiali din diverse orașe ale Rusiei și tot atât de oaspeți din regiunile învecinate ale Turkestanului, oficialități locale, ofițeri și cetățeni eminenti au fost invitați la serbările cu această ocazie din fosta capitală a imperiului lui Timur. Oaspeții din Rusia au fost întâlniți pe peronul gării Samarkand pe 20 octombrie. Și a doua zi, cu o mulțime mare de oameni într-o atmosferă solemnă, a avut loc deschiderea monumentului către general. Era un piedestal de granit gri format din blocuri, pe care era așezat un bust lângă un vultur bicefal. Pe partea din față a monumentului se afla o inscripție ornamentată „Generalul de infanterie Mihail Nikolaevici Annenkov, constructorul căii ferate militare transcaspice. 1835-1899”. Pe partea din spate a monumentului, cu fața spre gară, se afla o scurtă informare: „Construcția căii ferate militare transcaspice a început la 25 noiembrie 1880 și s-a finalizat la 15 mai 1888”. Sarbatorile s-au incheiat cu o cina somptuoasa la Adunarea Publica data in numele orasului. La ea au participat 200 de persoane invitate, atât nerezidente, cât și locale. Documentele păstrate în arhivă mărturisesc că această sărbătoare a costat vistieria orașului 1.400 de ruble ...

În vremea sovietică, bustul lui M.N. Annenkov, vulturul cu două capete și ambele inscripții au fost distruse. Pe piedestalul eliberat în septembrie 1924, au ridicat figura liderului proletariatului mondial. În consecință, a apărut o nouă inscripție:

„... Leninismul este viu. Ideile lui Lenin sunt la fel de ferme și de neclintit pentru noi ca această stâncă pe care am perpetuat amintirea lui Ilici. Vom îndeplini preceptele lui Lenin”. Ceva mai târziu, în spiritul agitației staliniste, a fost creat un mit sovietic despre construcția acestui monument: „Pe curtea străvechii Samarkand, în semn de dragoste pentru marele conducător V.I. Muncitorii, țăranii, inteligența muncitorească a orașului au ridicat singuri un monument maiestuos lui Lenin. Pe un bloc uriaș de marmură, sculptat dintr-o singură stâncă în munții Nurata, a fost instalată o figură de bronz a liderului „Acest monument, care a stat în picioare în următoarele șapte decenii, a fost apoi demontat...

Construcția culturală în URSS în anii 20-30

Printre factorii cheie care au permis URSS într-o perioadă istorică fără precedent – ​​până la sfârșitul anilor ’30 – să devină a doua putere industrială din lume (după SUA), a fost o întorsătură calitativă în sfera dezvoltării culturale a maselor. . Acest proces social a intrat în istoria țării ca revolutie culturala . Sarcinile sale principale au fost să creeze un sistem atotcuprinzător de educație publică și iluminism, să dezvolte știința și să formeze inteligența poporului, să educe o persoană capabilă să participe fructuos la construirea unei noi societăți, să familiarizeze oamenii muncitori cu bogățiile spirituale. dezvoltat de omenire. Accentul în dezvoltarea culturii sovietice a fost pus pe îmbogățirea popoarelor țării cu „cunoașterea tuturor bogățiilor pe care le-a dezvoltat omenirea”.

A fost o sarcină extrem de dificilă să recuperezi în scurt timp ceea ce se pierduse de secole. Înainte de Marea Revoluție Socialistă din octombrie, trei sferturi din populația rusă era analfabetă. Cele mai multe naționalități și grupuri etnice, inclusiv naționalități mici din nord, Orientul Îndepărtat, parțial Caucazul de Nord, nici măcar nu aveau limbaj scris propriu, erau la un nivel extrem de scăzut al vieţii culturale. Situația a fost complicată de o lipsă acută de personal instruit sau pur și simplu alfabetizat, de resurse materiale și financiare, de consecințele devastatoare ale războaielor imperialiste și civile și de intervenția militară străină.

Statul, partidul și organizațiile obștești, depășind dificultățile, contradicțiile și greșelile, au rezolvat cu insistență numeroase probleme de restructurare radicală a întregii probleme a educației publice și iluminismului, dezvoltării liceu, știința și creativitatea, cultura și viața muncitorilor, țăranilor, toate segmentele populației.

Deja în primele zile și luni de după revoluție, sovieticii din centru și local au luat măsuri viguroase pentru a păstra moștenirea culturală a trecutului. Astfel, la 25 octombrie (7 noiembrie) 1917, Comitetul Militar Revoluționar din Petrograd a numit comisari pentru protecția muzeelor ​​și palatelor; iar la 27 octombrie (9 noiembrie) Comisariatul Poporului pentru Educație a organizat înregistrarea bibliotecilor, a creat o comisie de contabilitate și control al comorilor Palatului de Iarnă.

In primele luni puterea sovietică Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat o serie de decrete privind contabilizarea și înregistrarea monumentelor de artă și antichitate, privind interzicerea exportului și vânzării în străinătate a obiectelor cu semnificație artistică și istorică deosebită, privind păstrarea bibliotecilor și a depozitelor de carte, privind naționalizarea Galeriei Tretiakov și a altor colecții de artă, prin luarea sub protecție a moșiei lui Leo Nikolaevici Tolstoi din Yasnaya Polyana, despre creșterea fondurilor (și aceasta cu o lipsă extremă de finanțe) pentru dezvoltarea activităților culturale, educaționale și editoriale.

În mijlocul război civil Sovieticii locali, partidele și organismele publice au ajutat Comisariatul Poporului pentru Educație al RSFSR să înregistreze și să păstreze peste 550 de moșii vechi, aproximativ o mie de colecții private, 200 de mii de opere de artă. Proprietarii acestor moșii, colecții valoroase au primit scrisori speciale de protecție. „Umblăm fără cizme”, a scris un istoric proeminent, comisarul adjunct al Educației M.N. Pokrovsky (1888–1932), iar Schitul, în timpul revoluției și datorită ei, devine prima colecție a lumii după Luvru și Vatican... Arta, care, se părea, le era complet străină, la critică. momentele nu au permis ca aceste plante de seră, rare la noi, să fie distruse și, înfometat și răcit el însuși, le-a încălzit și le-a lăsat generațiilor viitoare.

Ca prioritate, guvernul sovietic a propus sarcina de a introduce întreaga masă a muncitorilor, în special generațiile tinere, la alfabetizare. De exemplu, deja la 9 noiembrie (22) 1917, Comitetul Executiv Central al Rusiei și Consiliul Comisarilor Poporului au înființat prin decretul lor Comisia de Stat pentru Educație, prezidată de Comisarul Poporului pentru Educație A.V. Lunacharsky, iar la 18 iunie 1918, Consiliul Comisarilor Poporului din RSFSR a adoptat Regulamentul privind organizarea învățământului public în Republica Rusă, conform căruia în țară a fost introdus învățământul general și politehnic gratuit și obligatoriu pentru toți copiii sub vârsta de 17 ani. În toamna anului 1918, a început să funcționeze Regulamentul Comitetului Executiv Central al Rusiei privind școala unificată de muncă a RSFSR, a fost introdusă o nouă ortografie, o rețea de cursuri pentru formarea profesorilor capabili să construiască o nouă școală, se dezvolta creșterea unei persoane într-o persoană. Aceasta a fost una dintre sarcinile principale ale Revoluției Culturale. Pentru „cultura”, conform afirmației potrivite a lui M. Gorki (1868–1936), „este violența organizată de minte împotriva instinctelor zoologice ale oamenilor”.

Rețeaua de școli primare, secundare incomplete și gimnaziale a crescut semnificativ: de la 124.000 în anul universitar 1914/15. - până la 199 mii în contul 1940/41. În consecință, numărul elevilor din școli a crescut de la 9,7 milioane la 34,8 milioane. G.

O cantitate imensă de muncă a fost făcută de către Societatea de Voluntariat All-Rusian „Jos Analfabetismul”, creată în 1923, de către voluntari din cultariat și Komsomol. Pentru 1920–1940 60 de milioane de oameni au fost instruiți la alfabetizare. Alfabetizarea generală a cetățenilor cu vârste cuprinse între 9 și 49 de ani a atins 87,4% în 1939. Puterea sovietică a ajutat 48 de națiuni și popoare ale URSS, inclusiv 13 popoare mici din Nordul Îndepărtat, să dobândească pentru prima dată scriere națională. Limba rusă, care a fost acceptată voluntar de către popoarele URSS ca mijloc de comunicare pentru mai mult de 120 de grupuri etnice ale țării, a deschis tuturor acestora un larg acces la bogățiile spirituale ale culturii naționale și mondiale. Poporul rus a oferit o asistență enormă dezinteresată națiunilor și popoarelor URSS în dezvoltarea culturii, organizarea tipăririi cărților, publicarea de ziare și reviste în 60 de limbi și renașterea diferitelor tipuri de arte naționale.

În anii 1930, învățământul primar universal a devenit obligatoriu în țară, iar tranziția la învățământul obligatoriu de șapte ani a fost finalizată. Învățământul profesional secundar, general și special al tinerilor s-a dezvoltat intens. Aceasta a afectat semnificativ creșterea nivelului de dezvoltare a producției, creșterea productivității muncii și mișcarea de raționalizare. Toate cheltuielile pentru învățământ, inclusiv învățământul superior, au fost acoperite de stat.

Au avut loc schimbări calitative în dezvoltarea unei rețele de instituții de învățământ superior și în formarea specialiștilor în diverse domenii. Statul, în ciuda bugetului strâns asociat cu accelerarea industrializării, a găsit fonduri pentru finanțarea universităților, al căror număr a crescut de la 105 în 1915 la 817 în 1940. În consecință, numărul studenților din acestea a crescut de la 127 mii la 812 mii, sau de 6,4 ori. În 1937, în URSS, erau aproape de două ori mai mulți studenți la o mie de rezidenți decât în ​​Anglia și Italia și de trei ori mai mulți decât în ​​Germania. Facultăţile muncitoreşti au jucat un rol important în pregătirea muncitorilor şi a ţăranilor. Cei care au absolvit cu succes facultatea muncitorilor aveau dreptul să intre în universități fără examene.

Ca urmare, de-a lungul anilor planurilor cincinale militare, numărul specialiştilor cu studii superioare angajaţi în economia naţională a crescut de la 233.000 în 1928 la 909.000 în 1940, adică aproape de patru ori. Odată cu creșterea generală a personalului cu studii superioare, s-a acordat prioritate pregătirii inginerilor (1928 - 48 mii, 1940 - 295 mii).

Sistemul de învățământ public creat în URSS a oferit un drept real și acces liber la cunoaștere tuturor cetățenilor, a contribuit la progresul socio-economic al societății, la dezvoltarea rapidă a științei, literaturii și artei.

Academia de Științe a URSS a devenit principalul centru științific. Academiile de Științe ale Republicilor Unirii, create în anii 1920 și 1930, precum și numeroase institute de cercetare și laboratoare sectoriale, au funcționat fructuos. Lucrările lui N.E. Jukovski, K.E. Ciolkovski, I.P. Bardina, V.I. Vernadsky, G.O. Grafty, P.L. Kapitsa, S.I. Vavilov, A.F. Ioffe, N.F. Gamaleya, I.M. Gubkina, L.D. Landau, S.V. Lebedeva, A.N. Tupolev, S.V. Ilyushin, V.M. Petlyakova, A.N. Nesmeyanov, I.P. Pavlova, D.V. Skobeltsyna, B.V., I.V. Kurchatov, F.A. Zandler, S.P. Queen și mulți alții. Numărul oamenilor de știință din URSS în 1940 a ajuns la 98,3 mii față de 11,6 mii de oameni în 1914. Oamenii de știință sovietici au adus o contribuție uriașă la rezolvarea problemelor de independență tehnică și economică, întărirea puterii de apărare a URSS, dezvoltarea științifică, tehnică și socială. progresul ţării noastre.

Literatura sovietică tânără a lăsat o amprentă profundă asupra vieții sociale, conștiinței și vieții spirituale a oamenilor. Depășind dificultățile de creștere, tendințele nihiliste negative, presiunea ideologică a conducerii politice, scriitorii, poeții, dramaturgii au creat numeroase opere, a căror valoare nu a scăzut în ultimele decenii. Miezul literaturii sovietice din acei ani a fost M. Gorki, D. Bedny, V.Ya. Bryusov, A.A. Blok, V.V. Mayakovsky, S.A. Yesenin, M.A. Şolohov, A.A. Fadeev, F.I. Parfenov, A.S. Serafimovici, A.N. Tolstoi... În același timp, A.P. Platonova, M.A. Bulgakov, O.E. Mandelstam, B.A. Pilnyak.

Arta muzicală și teatrală sovietică s-a făcut puternic. În anii 1930, S.S. Prokofiev, D.D. Şostakovici, D.B. Kabalevsky, T.N. Hrennikov, Yu.A. Shaporin, B.V. Astafiev, I.O. Dunayevsky și alții au scris lucrări care au fost incluse în fondul de aur al culturii naționale și mondiale. Rețeaua de teatre, cluburi, palate ale culturii, case de pionieri, biblioteci, diverse societăți și instituții culturale și educaționale a crescut rapid. Până la începutul anilor 1930, cinematograful sovietic practic nou creat a arătat pe ecrane aproximativ o mie de filme „mute” și apoi până la 500 de filme sonore. Progresul în construcția culturală poate fi apreciat din datele de mai jos din tabel (cifre la sfârșitul anului):

Implementarea programului de revoluție culturală a transformat o țară anterior semi-alfabetizată într-una dintre cele mai educate din lume, a adus societatea sovietică la culmile progresului cultural din acea vreme, a devenit o condiție prealabilă pentru întărirea puterii economice și de apărare a URSS. , și progresul social al societății. Cel mai important rezultat al primelor planuri cincinale a fost formarea unei inteligențe multinaționale care a apărut din popor. Cea mai mare parte din vechea inteligență a trecut în slujba poporului. Și deși în a doua jumătate a anilor 1930 inteligența a suferit pierderi tangibile din cauza arbitrarului lui Stalin și a represiunilor în masă, procesul formării ei era în creștere.

Datorită industriei puternice create de intelectul și eforturile de muncă ale oamenilor, sistemul eficient de pregătire a specialiștilor în toate sectoarele economiei naționale și dezvoltarea culturală a oamenilor, URSS a câștigat o victorie istorică asupra Germaniei naziste în Marea Britanie. Războiul Patriotic.

Marile proiecte de construcție ale comunismului - așa au fost numite toate proiectele globale ale guvernului sovietic: autostrăzi, canale, gări, rezervoare.

Se poate argumenta cu privire la gradul de „măreție” lor, dar nu există nicio îndoială că acestea erau proiecte grandioase ale timpului lor.

„Magnitogorsk”

Cea mai mare fabrică de siderurgie din Magnitogorsk din Rusia a fost proiectată la sfârșitul primăverii anului 1925 de institutul sovietic UralGipromez. Potrivit unei alte versiuni, designul a fost realizat de o companie americană din Clinwood, iar fabrica de oțel din SUA din Gary, Indiana, a devenit prototipul Magnitogorsk. Toți cei trei „eroi” care au stat la „cârma” construcției centralei - managerul Gugel, constructorul Maryasin și șeful trustului Valerius - au fost împușcați în anii '30. 31 ianuarie 1932 - este lansat primul furnal. Construcția centralei s-a desfășurat în cele mai dificile condiții, în timp ce cea mai mare parte a lucrărilor a fost efectuată manual. În ciuda acestui fapt, mii de oameni din toată Uniunea s-au grăbit la Magnitogorsk. Specialiștii străini, în primul rând americani, au fost și ei implicați activ.

Belomorcanal

Canalul Marea Albă-Baltică trebuia să facă legătura între Marea Albă și Lacul Onega și să ofere acces la Marea Baltică și calea navigabilă Volga-Baltică. Canalul a fost construit de forțele prizonierilor Gulag în timp record - mai puțin de doi ani (1931-1933). Lungimea canalului este de 227 de kilometri. A fost prima construcție din Uniunea Sovietică, implementată exclusiv de prizonieri, motiv pentru care Belomorkanal nu este întotdeauna clasat printre „marile proiecte de construcție ale comunismului”. Fiecare constructor al Canalului Mării Albe a fost numit „soldat canal închis” sau prescurtat ca „ze-ka”, din care provine cuvântul argotic „zek”. Afișele de campanie din acea perioadă scriau: „Termenul tău se va topi de la munca fierbinte!” Într-adevăr, mulți dintre cei care au ajuns în viață până la sfârșitul construcției au avut termenele reduse. În medie, rata mortalității a ajuns la 700 de persoane pe zi. „Munca la cald” a influențat și alimentația: cu cât „ze-ka” a lucrat mai mult, cu atât „rațiile” primite sunt mai impresionante. Standard - 500 gr. pâine și alge marine.

Linia principală Baikal-Amur

Una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume a fost construită cu întreruperi uriașe, începând din 1938 și terminând în 1984. Cel mai dificil tronson - Tunelul Nord-Musky - a fost pus în funcțiune permanent și abia în 2003. Inițiatorul construcției a fost Stalin. S-au compus cântece despre BAM, s-au publicat articole laudative în ziare, s-au făcut filme. Construcția a fost poziționată ca o faptă a tinereții și, desigur, nimeni nu știa că prizonierii care supraviețuiseră după construirea Canalului Mării Albe au fost trimiși pe șantier în 1934. În anii 1950, aproximativ 50 de mii de prizonieri lucrau la BAM. Fiecare metru de BAM valorează o viață umană.

Canalul Volga-Don

O încercare de a conecta Don și Volga a fost făcută de Petru cel Mare în 1696. În anii 30 ai secolului trecut a fost creat un proiect de construcție, dar războiul a împiedicat implementarea lui. Lucrările au fost reluate în 1943 imediat după încheierea bătăliei de la Stalingrad. Cu toate acestea, data începerii construcției ar trebui să fie considerată încă 1948, când au început primele lucrări de terasament. Pe lângă voluntari și constructori militari, 236.000 de prizonieri și 100.000 de prizonieri de război au luat parte la construcția traseului canalului și a instalațiilor sale. În jurnalism se pot găsi descrieri ale celor mai groaznice condiții în care trăiau prizonierii. Murdar și prost din lipsa oportunității de a se spăla regulat (era o baie pentru toți), pe jumătate înfometați și bolnavi - așa arătau de fapt „constructorii comunismului” lipsiți de drepturi. Canalul a fost construit în 4,5 ani - și aceasta este o perioadă unică în istoria mondială a construcției de structuri hidraulice.

Plan pentru transformarea naturii

Planul a fost adoptat la inițiativa lui Stalin în 1948, după o secetă și o foamete puternică de 46-47. Planul includea crearea de centuri forestiere, care trebuiau să blocheze vânturile fierbinți de sud-est - vânturi uscate, care ar schimba clima. Centurile forestiere au fost planificate să fie amplasate pe o suprafață de 120 de milioane de hectare - atât ocupă împreună Anglia, Italia, Franța, Țările de Jos și Belgia. Planul includea și construirea unui sistem de irigații, timp în care au apărut 4.000 de rezervoare. Era planificat finalizarea proiectului înainte de 1965. Au fost plantate peste 4 milioane de hectare de pădure, iar lungimea totală a centurii forestiere a fost de 5.300 km. Statul a rezolvat problema alimentară a țării, în timp ce o parte din pâine a început să fie exportată. După moartea lui Stalin în 1953, programul a fost restrâns, iar în 1962 URSS a fost din nou zguduită de o criză alimentară - pâinea și făina au dispărut de pe rafturi și au existat lipsuri de zahăr și unt.

CHE Volzhskaya

Construcția celei mai mari centrale hidroelectrice din Europa a început în vara anului 1953. Lângă șantier, în tradiția de atunci, a fost desfășurat Gulagul - Akhtubinsky ITL, care a angajat peste 25 de mii de prizonieri. Au fost angajați în așezarea drumurilor, așezarea liniilor electrice și în general munca pregatitoare. Ei, desigur, nu aveau voie să lucreze direct la construcția unei centrale hidroelectrice. La instalație au lucrat și sapatori, care erau angajați în curățarea șantierului pentru construcția viitoare și a fundului Volgăi - proximitatea de Stalingrad s-a făcut simțită. La șantier au lucrat aproximativ 40 de mii de oameni și 19 mii de diverse mecanisme și mașini. În 1961, după ce s-a transformat de la „HP Stalingrad” în „HP Volzhskaya numită după cel de-al 21-lea Congres al PCUS”, stația a fost pusă în funcțiune. A fost deschis solemn de însuși Hrușciov. HPP a fost un cadou pentru cel de-al 21-lea Congres, la care Nikita Sergeevich, de altfel, și-a anunțat intenția de a construi comunismul până în 1980.

CHE Bratsk

Construcția unei centrale hidroelectrice a început în 1954 pe râul Angara. Micul sat Bratsk a crescut curând oraș mare. Construcția centralei hidroelectrice a fost poziționată ca șantier de șoc Komsomol. Sute de mii de membri ai Komsomolului din întreaga Uniune au venit la dezvoltarea Siberiei. Până în 1971, hidrocentrala Bratsk a fost cea mai mare din lume, iar lacul Bratsk a devenit cel mai mare rezervor artificial din lume. Când a fost umplut, aproximativ 100 de sate au fost inundate. Tragedia „Angara Atlantis”, în special, este dedicată operei pătrunzătoare a lui Valentin Rasputin „Adio Matyorei”.

Construcția în Uniunea Sovietică a fost la scară largă, la fel și ambițiile acestui stat. Cu toate acestea, nimeni nu s-a gândit vreodată la soarta umană în URSS la scară largă.

Algemba: Aproximativ 35.000 de oameni au murit!

Cel mai crud conducător al Uniunii Sovietice este considerat în mod tradițional Stalin, care a încălcat preceptele lui Ilici. El este cel care este creditat cu crearea unei rețele de lagăre (GULAG), el a fost cel care a inițiat construcția Canalului Mării Albe de către forțele prizonierilor. Faptul că unul dintre primele proiecte de construcție a avut loc sub supravegherea directă a lui Lenin este oarecum uitat. Și nu e de mirare: toate materialele legate de Algemba - prima încercare a tânărului guvern sovietic de a-și achiziționa propria conductă de petrol - au fost clasificate mult timp.

În decembrie 1919, armata Frunze a capturat câmpurile petroliere Emba din nordul Kazahstanului. Până atunci, acolo se acumulaseră peste 14 milioane de puduri de petrol. Acest ulei ar putea fi o salvare pentru republica sovietică. La 24 decembrie 1919, Consiliul de Apărare a Muncitorilor și Țăranilor a decis să înceapă construcția unei căi ferate prin care să poată fi transportat petrolul din Kazahstan în centru și a ordonat: „Recunoașteți construcția largului Alexandrov Gai-Emba- linia de gabarit ca sarcină operațională”. Orașul Alexandrov Gai, situat la 300 km de Saratov, a fost ultimul punct de cale ferată. Distanța de la acesta până la câmpurile petroliere era de aproximativ 500 de verste. Cea mai mare parte a drumului a trecut prin stepe saline fără apă. S-a decis să se construiască autostrada de la ambele capete în același timp și să se întâlnească pe râul Ural, lângă satul Grebenshchikovo.

Armata lui Frunze a fost prima aruncată în construcția căii ferate (în ciuda protestelor sale). Nu exista transport, combustibil, mâncare suficientă. În condițiile stepei fără apă, nu era nici măcar unde să plasați soldați. Au început boli endemice, care s-au dezvoltat într-o epidemie. Populația locală a fost implicată cu forța în construcție: aproximativ patruzeci și cinci de mii de locuitori din Saratov și Samara. Oamenii au creat practic manual un terasament de-a lungul căruia șinele urmau să fie așezate ulterior.

În martie 1920, sarcina a devenit și mai complicată: s-a decis tragerea conductei în paralel cu calea ferată. Atunci s-a auzit pentru prima dată cuvântul „Algemba” (din primele litere ale lui Aleksandrov Gai și numele depozitului - Emba). Nu existau conducte, ca orice altceva. Singura plantă care le-a produs cândva a rămas de mult în picioare. Rămășițele au fost adunate din depozite, au fost suficiente pentru 15 verste în cel mai bun caz (și a fost necesar să se pună 500!).

Lenin a început să caute o soluție alternativă. La început s-a propus să se producă țevi din lemn. Specialiștii pur și simplu au ridicat din umeri: în primul rând, este imposibil să se mențină presiunea necesară în ei, iar în al doilea rând, Kazahstanul nu are propriile păduri, nu există de unde să obțineți lemn. Apoi s-a decis demontarea secțiunilor de conducte existente. Țevile variau foarte mult în lungime și diametru, dar acest lucru nu i-a deranjat pe bolșevici. Un alt lucru era penibil: „piesele de schimb” adunate încă nu erau suficiente nici măcar pentru jumătate din conductă! Cu toate acestea, munca a continuat.

Până la sfârșitul anului 1920, construcția a început să se sufoce. Typhus revendica câteva sute de oameni pe zi. Gărzile au fost postate de-a lungul autostrăzii, deoarece localnicii au început să despartă cei care dormeau. În general, muncitorii au refuzat să meargă la muncă. Rațiile alimentare au fost extrem de scăzute (mai ales în sectorul kazah).

Lenin a cerut să înțeleagă cauzele sabotajului. Dar nu se vedea niciun sabotaj. Foamea, frigul și bolile au adunat un tribut teribil în rândul constructorilor. În 1921, holera a venit pe șantier. În ciuda curajului medicilor care au ajuns voluntar la Algemba, rata mortalității a fost îngrozitoare. Dar cel mai rău lucru a fost diferit: la patru luni după începerea construcției Algemba, deja în aprilie 1920, Baku și Grozny au fost eliberate. Uleiul Emba nu mai era nevoie. Mii de vieți sacrificate șantierului s-au dovedit a fi în zadar.

Era posibil chiar și atunci să se oprească activitatea fără sens de a așeza Algemba. Dar Lenin a insistat cu încăpățânare asupra continuării construcției, care a costat statul fabulos de scump. În 1920, guvernul a alocat un miliard de ruble în numerar pentru această construcție. Nimeni nu a primit vreodată un raport complet, dar se presupune că fondurile au fost decontate în conturi străine. Nu a fost construită nici calea ferată, nici conducta: la 6 octombrie 1921, construcția a fost oprită prin directiva lui Lenin. Un an și jumătate din Algemba a costat treizeci și cinci de mii de vieți omenești.

Belomorkanal: 700 de decese pe zi!

Inițiatorul construcției Canalului Mării Albe a fost Iosif Stalin. Țara avea nevoie de victorii ale muncii, de realizări globale. Și de preferință – fără costuri suplimentare, pentru că Uniunea Sovietică a trecut printr-o criză economică. Canalul Mării Albe trebuia să conecteze Marea Albă de Marea Baltică și să deschidă un pasaj pentru navele care anterior trebuiau să ocolească întreaga Peninsula Scandinavă. Ideea creării unei treceri artificiale între mări a fost cunoscută încă de pe vremea lui Petru cel Mare (și rușii au folosit sistemul de portaj pe toată lungimea viitorului Canal al Mării Albe de multă vreme). Dar metoda de implementare a proiectului (și Naftaly Frenkel a fost numit șeful construcției canalului) s-a dovedit a fi atât de crudă, încât i-a forțat pe istorici și pe publiciști să caute paralele în statele deținătoare de sclavi.

Lungimea totală a canalului este de 227 de kilometri. Pe această cale navigabilă sunt 19 ecluze (dintre care 13 sunt cu două camere), 15 baraje, 49 baraje, 12 deversoruri. Amploarea construcției este uimitoare, mai ales având în vedere că toate acestea au fost construite într-un timp incredibil de scurt: 20 de luni și 10 zile. Pentru comparație: Canalul Panama de 80 de kilometri a fost construit timp de 28 de ani, iar Canalul Suez de 160 de kilometri - zece.

Canalul Mării Albe a fost construit de la început până la sfârșit de forțele prizonierilor. Designerii condamnați au creat desene, au găsit soluții tehnice extraordinare (dictate de lipsa mașinilor și a materialelor). Cei care nu aveau o educație potrivită pentru proiectare au petrecut ziua și noaptea săpat un canal, până la brâu în noroi lichid, mânați nu numai de supraveghetori, ci și de membrii brigăzii lor: cei care nu îndeplineau norma erau reduși la un dieta deja slaba. Acesta a fost un singur drum: în beton (morții nu erau îngropați pe Canalul Mării Albe, ci pur și simplu au adormit la întâmplare în gropi, care apoi erau umplute cu beton și serveau drept fundul canalului).

Principalele instrumente de muncă în construcție au fost o roabă, un baros, o lopată, un topor și o macara de lemn pentru mutarea bolovanilor. Prizonierii, incapabili să reziste în condițiile insuportabile de detenție și surmenaj, au murit cu sute. Uneori, rata mortalității a ajuns la 700 de persoane pe zi. Între timp, ziarele au tipărit editoriale dedicate „reforjării prin muncă” a recidiviștilor îndârjiți și a criminalilor politici. Desigur, nu a fost lipsit de post-scripturi și spălare de ochi. Patul canalului a fost făcut mai puțin adânc decât era calculat în proiect, iar începerea construcției a fost amânată retroactiv pentru 1932 (de fapt, lucrările au început cu un an mai devreme).

La construcția canalului au luat parte aproximativ 280 de mii de prizonieri, dintre care aproximativ 100 de mii au murit. Supraviețuitorilor rămași (fiecare al șaselea) li s-a redus pedeapsa, iar unora chiar li s-a acordat Ordinul Canalului Baltic-Marea Albă. Șefii OGPU în plină forță au primit ordine. Stalin, care a vizitat canalul deschis la sfârșitul lunii iulie 1933, a fost mulțumit. Sistemul și-a demonstrat eficiența. A existat o singură problemă: cei mai puternici din punct de vedere fizic și cei mai muncitori prizonieri au câștigat o reducere de termeni.

În 1938, la o reuniune a Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, Stalin a pus întrebarea: „Ați propus corect o listă pentru eliberarea acestor prizonieri? Ei își părăsesc locurile de muncă... Facem o treabă proastă de a întrerupe munca lagărelor. Eliberarea acestor oameni, desigur, este necesară, dar din punctul de vedere al economiei de stat, acest lucru este rău... Vor fi eliberați. cei mai buni oameni si ramai cel mai rau. Este posibil să se schimbe lucrurile într-un mod diferit, astfel încât acești oameni să rămână la muncă - să dea premii, ordine, poate? .. ”Dar, din fericire pentru prizonieri, o astfel de decizie nu a fost luată: un prizonier cu premiu guvernamental pe un halat ar arăta prea ciudat...

BAM: 1 metru - 1 viață umană!

În 1948, odată cu începerea construcției „marilor proiecte de construcție ale comunismului” ulterioare (Canalul Volga-Don, calea navigabilă Volga-Baltică, hidrocentralele Kuibyshev și Stalingrad și alte instalații), autoritățile au folosit o metodă deja dovedită: au au construit mari lagăre de muncă forțată care deservesc șantiere. Și era ușor să-i găsești pe cei care să ocupe locurile vacante ale sclavilor. Numai prin decretul Prezidiului Consiliului Suprem din 4 iunie 1947 „Cu privire la răspunderea penală pentru furt de proprietate publică și de stat”, sute de mii de oameni au intrat în zonă. Munca condamnaților a fost folosită în cele mai intense industrii de muncă și „dăunătoare”.

În 1951, ministrul Afacerilor Interne al URSS S.N. Kruglov a raportat la întâlnire: „Trebuie să spun că într-o serie de industrii economie nationala Ministerul Afacerilor Interne ocupă o poziţie de monopol, de exemplu, industria aurului - este concentrată totul în ţara noastră; producția de diamante, argint, platină - toate acestea sunt concentrate în întregime în Ministerul Afacerilor Interne; exploatarea azbestului și apatitei – în întregime în Ministerul Afacerilor Interne. Suntem 100% implicați în producția de cositor, 80% gravitație specifică ocupă Ministerul Afacerilor Interne pentru metale neferoase…” Ministrul nu a menționat un singur lucru: 100% din radiul din țară a fost produs tot de prizonieri.

Cel mai mare proiect de construcție Komsomol din lume - BAM, despre care s-au compus cântece, s-au făcut filme, s-au scris articole entuziaste - nu a început deloc cu un apel către tineret. Construcția căii ferate, care trebuia să conecteze Taishet pe calea ferată transsiberiană cu Komsomolsk-pe-Amur, a fost trimisă în 1934 prizonierilor care au construit Canalul Mării Albe. Potrivit Ghidului Gulagului al lui Jacques Rossi (și în prezent aceasta este cea mai obiectivă carte despre sistemul lagărelor), aproximativ 50.000 de prizonieri lucrau la BAM în anii 1950.

În special pentru nevoile șantierului, a fost creat un nou lagăr pentru prizonieri - BAMlag, a cărui zonă se întindea de la Chita la Khabarovsk. Rația zilnică era în mod tradițional slabă: o pâine și o tocană de pește congelat. Nu erau suficiente barăci pentru toată lumea. Oamenii au murit de frig și scorbut (pentru a întârzia o vreme apropierea acestei boli groaznice, au mestecat ace de pin). Timp de câțiva ani, au fost construiți peste 2,5 mii de kilometri de cale ferată. Istoricii au calculat: fiecare metru de BAM este plătit de o viață umană.

Istoria oficială a construcției liniei principale Baikal-Amur a început în 1974, în timpul erei Brejnev. Eșaloanele cu tineri au fost atrase de BAM. Prizonierii au continuat să lucreze, dar participarea lor la „construcția secolului” a fost oprită. Și zece ani mai târziu, în 1984, a fost introdusă o „cârjă de aur”, simbolizând sfârșitul unui alt șantier gigantic, care este încă asociat cu tineri romantici zâmbitori, care nu se tem de dificultăți.

Aceste proiecte de construcție au multe în comun: atât faptul că proiectele au fost greu de implementat (în special, BAM și Belomorkanal au fost concepute din nou în Rusia țaristă, dar din lipsă de fonduri bugetare au fost abandonate), cât și faptul că lucrarea s-a desfășurat cu un suport tehnic minim, iar în locul muncitorilor s-au folosit sclavi (altfel este greu de numit poziția constructorilor). Dar, poate, cea mai teribilă trăsătură comună este că toate aceste drumuri (atât pe uscat, cât și pe apă) sunt mulți kilometri de gropi comune. Când citești calcule statistice seci, îți vin în minte cuvintele lui Nekrasov: „Dar pe laturi, toate oasele sunt rusești. Câți dintre ei, Vanechka, știi?

(Materialul este preluat din: „100 de mistere celebre ale istoriei” de M.A. Pankov, I.Yu. Romanenko și alții).