Историята на строителството на железопътната линия Перм-Котлас. Енциклопедия на Пермската железница на Челябинска област
Станция Перм-2 е в крак с времето. Днес на нашия официален уебсайт можете да закупите билети за влаковете на руските железници онлайн. Без опашки и пътувания до гарата, закупуването на билет ще отнеме само 2 минути. Можете да платите по всеки удобен за вас начин, включително и с банкова карта. За да направите това, просто трябва да намерите желания маршрут във формата за търсене и да кликнете върху бутона "Купете билет". По същия начин можете просто да разберете цените или да проверите свободните места за желания влак. Сайтът на руските железници Перм-2 има удобна и разбираема навигация и покупката на билет онлайн е по силите на всеки потребител. След като зададете всички необходими параметри и изберете влака, вида на вагона и желаното място, трябва да платите билети чрез онлайн плащане. След плащане на вашия имейл се изпраща онлайн билет, който представлява контролен талон с уникален номер. Можете да отпечатате електронен билет, да промените неговия статус или да издадете отказ в личния си акаунт.
Как да се кача на влак с електронен билет?
Трябва обаче да се помни, че електронният билет не ви дава право да се качите на влак. Трябва да отпечатате вашата бордна карта, преди да пътувате.
Можете да получите бордна карта:
- След като завършите електронната регистрация на уебсайта Perm-2 - в този случай бордната карта ще ви бъде изпратена по имейл. Трябва да се разпечата на хартия (формат А4) или да се представи на кондуктора на екрана на мобилно устройство при качване във влака.
- Чрез отпечатване на талона върху формуляра в касата или терминала за самообслужване на територията на Руската федерация. За да направите това, трябва да знаете номера на поръчката / електронния билет или да отпечатате контролния талон.
За жителите на региона, на чиито гари няма терминали, се препоръчва да поставят отметка в полето „електронна регистрация“ при издаване на билет. В този случай е достатъчно да разпечатате бордната карта навсякъде и да я представите заедно с паспорта на кондуктора във влака. В Перм терминалът за самообслужване се намира в сградата на гарата до билетните каси. За да отпечатате вашата бордна карта, трябва да въведете номера на онлайн билета си, както и паспортните си данни. След няколко секунди терминалът ще разпечата талон, който е документ за пътуване. За всеки закупил електронен билет се създава Личен акаунт, в който можете да отпечатате билет, да промените статуса му или да направите отказ.
Разписание на електрически влакове и влакове на гара Перм-2
Перм 2 е главната жп гара в Перм, от която ежедневно тръгват десетки електрически влакове и влакове на дълги разстояния в различни посоки. Нашият уебсайт съдържа пълния график на пътническите влакове и електрически влакове, преминаващи през гара Перм 2.
Много влакове на дълги разстояния минават през Перм в различни посоки. От Перм можете да стигнете директно не само до съседните региони, но и до Москва, Санкт Петербург, Далечния изток, Краснодарския край, Беларус, Монголия и Китай. Следователно гара Перм 2 винаги е пълна с транзитни пътници. През лятото, в навечерието на празниците, в касата на гара Перм 2 има особено много пътници, които искат да поръчат билети. Междувременно, за да си купите билети за влак, изобщо не е необходимо да губите време на опашка в билетната каса. Можете да се свържете с агенции за резервации, които лесно можете да намерите в Перм. Най-добре е обаче да го направите сами. Благодарение на официалния уебсайт на руските железници, днес можете да закупите билети онлайн от Перм или всеки друг местностимайки интернет. Например, ако живеете в малко село, където няма билетна каса, тогава не е нужно да ходите до Перм, за да си купите билети.
За да се ориентирате в графика на влаковете, трябва да запомните, че от гара Перм 2 движението на влаковете се извършва в три посоки: западна, източна и минна.
В западна посока пътнически влакове тръгват до Киров, Нижни Новгород, Москва, както и електрически влакове до Менделеево, Верещагино, Балезино.
Влаковете тръгват от източната посока към Екатеринбург, Сибир и Далечния изток. В същата посока следват електрически влакове до гарите Кунгур и Кукущан.
Горнозаводското направление свързва Перм 2 със станции Чусовская, Лисва, Губаха, Соликамск.
Всяка посока има собствен график на влаковете и електрическите влакове, който е публикуван на нашия уебсайт. Можете да закупите билети за влака в касата на крайградската компания на Перм на гари и спирки. Ако спирката не е оборудвана с билетна каса, билетите могат да бъдат закупени от касата в колата.
На сайта можете да намерите и графика на пътническите и влаковете, преминаващи през гара Чусовская. Тази станция е трансферна точка при пътуване от Перм до Губаха и Кизел, Гронозаводск и Нижни Тагил.
Всички графици са актуални, своевременно актуализирани и коригирани.
Освен разписания, сайтът съдържа мн полезна информацияза пътниците на гара Перм 2, например, таблица с тарифи за електрически влакове и влакове на дълги разстояния, информация за услугите за превоз на багаж, поръчка на билети, списък на железопътните каси в Перм и Пермската територия. IN бърза справкаНа сайта гостите на града и жителите на Перм могат да научат много полезна информация за работата на градския транспорт в Перм.
tornado_84Part 1 - Историята на строителството на железопътната линия Перм-Котлас.Теснолинейната железопътна линия Бор-Ленвинская беше дървена, „плаваща“ железопътна линия, собственост на предприятието за дърводобивна промишленост Добрянски. Дължината на теснолинейката според картите е била около 40 километра. Имаше горско село Тюс (на карти, публикувани преди 80-те години, е подписано като кв. 130).
Теснолинейката е построена приблизително през 30-те години на миналия век.
Конфигурацията на линията се промени след наводняването на крайбрежните зони от язовир Кама през 50-те години на миналия век. Долният склад е преместен.
Според информация на А. Сергеев, последният участък от теснолинейката е демонтиран приблизително през 1989 г. От 2000-те години в село Бор-Лионва са запазени отделни вагони.
Мутнинската теснолинейна железопътна линия беше превозваща дървесина, „плаваща“ железопътна линия, собственост на Ветлянското дърводобивно предприятие. Приблизителният период на откриване на първия участък от теснолинейката е 30-те години на миналия век. Долният склад (мястото за разтоварване на дървения материал, изваден с теснолинейка за по-нататъшен рафтинг) се намираше на десния бряг на река Чусовая. През 50-те години на миналия век река Чусовая се превръща в залив на язовир Кама.
На теснолинейната железопътна линия имаше горско селище Лесной. Дължината на теснолинейката (според картите от изданието от 1970 г.), като се вземат предвид всички показани клонове, е около 45 километра.
Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителен период на ликвидация: началото на 90-те години.
__________________________________________________________________________________________________
Северо-Ветлянска (?) теснолинейка. Изходната точка е село Ветляни.
Теснолинейка на топографска карта в мащаб 1:100 000,
публикуван около 1960 г.
Теснолинейка на топографска карта в мащаб 1:100 000, публикувана от
през 1977 г. (приложено условно, въз основа на данните от предишната карта).Теснолинейката беше дърводобивна, „сплавна”. Приблизителният период на откриване на първия участък от теснолинейката е 30-те години на миналия век. Името, споменато в документите на Министерството на горската промишленост (информация от С. Костигов) е „С.-Ветлянская теснолинейка“. Според различни версии пълното име е „Северно-Ветлянска теснолинейка“ или „Сиро-Ветлянска теснолинейка“.
Дължината на теснолинейката, според картите, е малка (около 7 километра).
Според информация от Мехис Хелме, въз основа на архивни документи, парни локомотиви VP1-221 (построен през 1948 г.), VP1-614 (построен през 1949 г.), VP2-551 (построен през 1949 г.) са доставени на Ветлянското дърводобивно предприятие.
Съседната по-голяма теснолинейка Mutninskaya също принадлежеше на предприятието за дърводобивна промишленост Vetlyansky. Парните локомотиви могат да бъдат доставени не във Ветляни, а в Мутная.
__________________________________________________________________________________________________
Сухореченска теснолинейка. Началната точка не е зададена.
Сухореченската теснолинейка беше дървена, „плаваща“ и имаше достъп до река Чусовая. Информация за него е намерена от С. Костигов в документите на Министерството на горската промишленост (1950-те години). Теснолинейната железопътна линия принадлежеше на предприятието за дърводобивна промишленост Polazninsky.
Трасето на теснолинейката не е установено.
Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителен период на ликвидация: 1960 г.
__________________________________________________________________________________________________
Теснолинейна железница на Добрянския металургичен завод. Местоположение - град Добрянка.
Район, в който на топографска карта е разположена теснолинейката
мащаб 1:100 000, публикуван през 1977 г.
Цехове на Добрянския металургичен завод. Приблизително 1920 г.
Снимка от книгата "Добрянска област: четири века от нашата история",
публикувана през 2005 г., автор - М. А. Калинин.
Добрянски завод през 40-те години. Снимка от книгата „Добрянска област: четири века
Нашата история”, издадена през 2005 г., от М. А. Калинин.
Електрически локомотив на теснолинейната железопътна линия на Добрянския металургичен завод.
Приблизително началото на 1940 г. Снимка от книгата "Добрянска област:
четири века от нашата история”, издадена през 2005 г., от М. А. Калинин.
Наводнение на територията на бившия Добрянски металургичен завод. 1950 г.
Снимка от книгата "Отвъд хоризонтите на годините и вековете",
публикувана през 2008 г., автор - М. А. Калинин.
Увеличен фрагмент от същата снимка. Моторен локомотив (?) и платформи.Добрянският металургичен завод (първоначално меден и железарски завод) е основан през 1752 г. от индустриалците Строганови. Поне от 1900 г. в завода работят теснолинейни железопътни линии, на които се използва конска тяга.
Около 20-те години на миналия век теснолинейката се превръща в теснолинейка - заводът получава парни локомотиви. По информация на П. Бонакер теснолинейката е била с нетрадиционно междурелсие – 610 мм.
Цитат от материала „Стара Добрянка. Промишленост и търговия” (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Сърцето на старата Добрянка, туптяща неуморно повече от век и половина, оживява отново с разгръщането на индустриализацията в Съветска Русия (индустриализацията е създаването на едро машинно производство). Енергийното оборудване на завода (парни и електрически машини) постепенно се промени. На вътрешнозаводската теснолинейна железопътна линия конете бяха заменени от парни локомотиви, а след това от моторни и електрически локомотиви.
През 30-те години на миналия век теснолинейката е частично електрифицирана. На него започват да се използват електрически локомотиви (производителят не е установен).
През 50-те години Добрянският металургичен завод е затворен, територията му е подложена на наводнение с водите на язовир Кама. На 17 януари 1956 г. прозвуча последният заводски сигнал.
Цитат от материала „Стара Добрянка. Строителство на Камская ВЕЦ и последствия” (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Вече знаем, че по време на Великия Отечествена войнав Добрянския металургичен завод имаше значително увеличение на производството. Това обаче вече беше последната "песен" на старата фабрика. В края на 30-те години над него беше пренесена страхотна „брадва“ под формата на проект за изграждане на водноелектрическата централа Кама и наводняването на предприятието с водите на създаденото от човека море. Тази „брадва“ удари завода в средата на 50-те години. Работата по демонтажа (демонтирането) на фабричното оборудване започва през пролетта на 1954 г. Първи бяха демонтирани сградите, които бяха в ниските места. През същата година е изработен подробен план за ликвидация на всички основни цехове.
През лятото на 1955 г. спират работата си огнеупорният цех и борсата за дървен материал, през септември-декември спират работата на пилотния цех (копер - инсталация за раздробяване на скрап и блокове от мартеновска шлака), мартеновият и валцовият цехове . Както съобщи ръководителят на отдела за капитално строителство на завода Кошкин, към 20 ноември 1955 г. от 534 обекта, разположени в зоната на наводнение на резервоара КамГЕС, 466 обекта са демонтирани. Всички останали обекти: профилно-леярен, механичен и ремонтно-строителен цехове, гараж, складово и енергийно оборудване - са демонтирани и изнесени до април 1956 г. Но още преди това се случи събитие, което все още разкъсва сърцата на металурзите от Добрянск.
На 17 януари 1956 г. в 15:30 майсторът на електрическия цех на Добрянския металургичен завод Н. А. Копилов изключи последния прекъсвач на фабричната електроцентрала, а началникът на парното стопанство Н. П. Емелянов даде последна фабрична свирка в Добрянка. Това изсвирване сложи край на историята на завода. Много фабрични работници ридаеха заедно с клаксона. Според тях това дори не беше свирка, а истински вик на стара уралска фабрика. „Ликвидацията на завода беше трагедия за работниците. Голяма част от населението на града имаше постоянна работа там и едно поколение металурзи се сменяше с друго за 200 години”, разказват бивши металурзи.
Ветераните са повторени от автора на книгата „Тайните на уралските подземия“ В.М. Слукин: „Заводът беше наводнен - оказа се по-евтино ... Въпросът беше недвусмислено решен от икономиката. И никой не сложи на везните архитектурното значение на конструкциите, историята, паметта на поколенията ... тоест понятия, които са изключително важни, но не са изразени в рубли и тонове.
Транспортирането на завода на ново място беше икономически неизгодно. Оборудването, налично на него, беше предимно старо и беше просто невъзможно да се преместят такива агрегати като пещи с отворена пещ, изработени от специални огнеупорни тухли. Старото оборудване беше продадено като метален скрап, а ценните механизми и машини бяха изпратени в други металургични заводи в Урал. Част от оборудването е транспортирано до открития през 1953 г. механичен ремонтен завод (РМЗ) в Добрянка. Ремонтираше автомобили и трактори. Това предприятие до известна степен реши проблема със заетостта.
Теснолинейката е напълно демонтирана. Дата на ликвидация - 1956г.
При избора на посоката на пътя се разбираше, че в допълнение към транзитната стойност (превоз на стоки от Сибир), магистралата трябва да отговаря и на икономическите интереси на тези провинции, където е планирано да бъде положена, преди всичко провинция Вятка, където повечето отпътища. Следователно железопътната линия трябваше да бъде построена с такова отклонение от най-краткия път, че без значително увеличение на разходите да се вземат предвид местните интереси. Решено е пътят да минава през областния център - град Вятка, а след това в северната част - до Котлас - по най-краткия път. На участъка Перм-Вятка първоначално са избрани две посоки на пътя: 1) южно - по вододела на реките Чепца и Килмези, 2) северно - по долината на река Чепца през град Глазов. В резултат на това се даде предпочитание на втората посока, тъй като тук пътят беше по-къс със 72 версти и по-евтин с 2,2 милиона рубли.
През пролетта на 1895 г. са извършени окончателни проучвания и на 19 август започва първата работа по изграждането на магистралата. Отделът за пътно строителство се намира в град Вятка, а за негов ръководител е назначен железопътният инженер, титулярен съветник Игнатий Николаевич Биховец.
Линията на предложения път беше разделена на девет участъка:
1) град Перм (включително изграждането на мост през река Кама),
2) гара Очара, провинция Перм,
3) град Глазов, провинция Вятка,
4) Косинская фабрика на Рязанцевите в квартал Слобода,
5) град Вятка - южна посока,
6) Вятка - северна посока (включително изграждането на Загарския мост през река Вятка),
7) гара Мураши на Орловска област,
8) село Скрябино, Пиколски район, Вологодска губерния,
9) гара Котлас във Вологодска губерния (включително изграждането на мост през река Луза).
Железопътна линия Перм-Котлас според проучвания през 1894 г.
Пунктираната линия показва опцията за пътя, която по-късно ще бъде дадена с предпочитание.
От тук - Енциклопедия "Пермски край"
На железопътната линия имаше три основни инженерни съоръжения - мостове през реките Кама, Вятка и Луза. Кесоните за монтаж на опори за Загарския мост през Вятка и металните конструкции на участъка са произведени от пермските железопътни работилници. Част от поръчките са изпълнени от завода в Воткинск. Строителната система е договорена. Железопътните инженери, които ръководеха строителството на определен участък, намираха изпълнители за отделни работи. Под ръководството на пътя е създадена санитарна единица (ръководител А. Ю. Левицки, по-късно - директор на железопътната болница във Вятка).
Непосредствено се планира изграждането на жп гари и депа. На 1 юни 1897 г. се състоя полагането на сградата на жп гарата във Вятка, на 3 юни - полагането на първия кесон на Загарски железопътен мост. За съжаление, още по време на строителството на пътя се случва първата голяма авария - на 22 юли 1897 г. товарен влак дерайлира край село Посеви.
Железопътен мост през река Кама близо до Перм. 1909 г Автор на снимката - С.М. Прокудин-Горски.
На 20 и 21 юни 1898 г. министърът на железниците княз M.I. посети Вятска губерния по повод строителството на пътя. Хилков. На 21 юни градската дума на Вятка избра княз Хилков за почетен гражданин на град Вятка. На 21 октомври 1898 г. пътническият и товарен трафик е открит в участъка между гарите Вятка и Глазов (199 версти), на 25 ноември същата година - от град Глазов до река Кама (253 версти) и от ж. град Вятка до Загарския мост (17 версти). На 22 декември 1898 г. движението е открито по Загарския мост, на 1 януари 1899 г. - от моста Вятка до Котлас (340 версти). На 1 януари 1899 г. губернаторът на Вятка Николай Михайлович Клингенберг в реч на празничен конгрес на публично събрание отбеляза, че изминалата година е дала на град Вятка завършването на строителството на железопътната линия, а през следващата година ще бъде изграден градският водопровод; след това ръководителят на провинцията провъзгласи тост за благополучието и просперитета на Вятка. През февруари 1899 г. в град Перм е завършено строителството на Камския мост и последния участък от пътя; На 1 март беше отворено движението от Перм до Котлас. Въпреки трудните условия на терена (особено в северния участък от трасето) и преобладаването на ръчния труд, цялата работа беше завършена в рамките на три години.
В.Г. Казанцев. На гарата. Зимна сутрин на уралската железница. 1891 г
Въпреки че картината е посветена на железопътната линия на Урал, но също и на железопътната линия Перм-Котлас. такъв пейзаж беше доста типичен.
На 26 август 1899 г. започва проверка на изградения път приемателна комисия. Инженери и пътни строители започват да се разотиват. В град Вятка обяви за свободни апартаменти се появяват на портите и прозорците на къщите, което не се е случвало от 3 години дори в покрайнините на града, а цените на апартаментите отдавна са с 50-100% по-високи от обикновено. На 27 октомври във Вятка беше открита изложба на модели на сгради и мостове на железопътната линия Перм-Котлас, подготвени за Световното изложение в Париж.
Според оценките на ръководството на железопътната линия Перм-Котлас през 1899 г. се очаква да бъдат превозени 166 хиляди пътници и 14 милиона фунта търговски товари. Реално от 1 януари до 1 октомври са превозени 138 хиляди пътници и 2,2 милиона паунда товари. Очакваното количество товар не се реализира. Това отчасти се дължи на факта, че търговците все още не са имали време да разберат предимствата на новия път. Много фирми след откриването на пътя изпратиха запитвания дали наистина пътят работи. Много от търговците директно заявиха, че през 1899 г. едва ли ще имат време да изпратят нещо по железопътната линия Перм-Котлас. В допълнение, недостигът на стоки беше засегнат от: твърде високи начални тарифи, сложна процедура за прехвърляне на стоки, несъвършенства на пътя и лоша реколта през 1898 г. в провинция Вятка.
гара Вятка. Гара. 1900 г
Предаването на пътя на специална комисия следва на 1 ноември 1899 г., от този ден пътят е отворен за постоянно движение. Линията беше прикрепена към железопътната линия Перм-Тюмен. път и при това сливане се нарича железопътна линия Перм. На 1 януари 1900 г. линията Перм-Котлаская е включена в директния пътнически трафик с въвеждането на обща пътническа тарифа. Общо на новия път от Перм до Котлас са построени 32 станции и 2 пътнически платформи: 6 станции и 1 платформа в провинция Перм (139 версти), 16 станции и 1 платформа във Вятская (424 версти), 10 станции във Вологда ( 255 версти).
В бъдеще пътят Перм-Котлас също не оправда твърде оптимистичните първоначални транспортни планове. Що се отнася до сибирския хляб, ето данните за износа му за 1900 г.: „Само 5 475 282 фунта зърнени товари бяха изпратени на север и форма: до Архангелск през Котлас - 1 073 447 стр., до Архангелск през Москва - 106 365 стр., до балтийските пристанища (Рига, Либава, Ревел, S.-Pb.) - 2.241540 стр., до южните пристанища (Одеса, Николаев, Ростов на Дон, Новоросийск) - 940.400 стр. Общо - 4.363.752 стр. водни пътища на Сибир - 157 056 стр. Общо - 5 632 338 стр. (Ергин А. Значение на железопътната линия Перм-Котлас. Мемориална книга на губерния Вятка. 1902 г. С. 144) Такива далеч не са блестящи резултати от износа на сибирски хляб през пристанището на Архангелск принуди правителството да създаде специална защитна тарифа за тази посока, което значително намали плащането за транспортиране на хляб от най-натоварените станции на Сибирската железопътна линия до Котлас.
Защитна тарифа за транспортиране на сибирски хляб до Котлас.
Строежът на пътя обаче в никакъв случай не е провал. По-късно, през 1905-1906 г., Пермската железница е свързана със Северната железница. - от Вятка до Вологда и Санкт Петербург, а участъкът от пътя Вятка-Перм получи изключително значение за транзитния превоз на товари и пътници. По същото време в град Вятка е построена железница. клон, който свързва гарата с параходния кей. През 1910-1912г. участъкът Перм-Вятка беше реорганизиран: дървените мостове бяха заменени с железни мостове и насипи с каменни тръби, понижените и повдигнати части на пътя бяха изравнени. Не трябва да забравяме и местното значение на пътя. Например, веднага след откриването му, стана по-лесно да се осигури хляб в онези райони на провинцията, където имаше провал на реколтата - както поради местно движение на зърно, така и поради доставката му от други провинции. Съответно цената на хляба по време на неуспехи на реколтата се увеличи по-малко. В северната част (Вятка-Котлас) пътят минаваше през необитаеми пусти места - и покрай пътя започнаха да се появяват селища. В град Вятка се появи първото голямо промишлено предприятие - железопътни работилници. Като цяло пътят оказва голямо влияние върху съживяването на индустрията и търговията в провинцията.
Железопътната линия от Котлас до Перм все още работи днес по цялата си дължина, въпреки че не е електрифицирана по линията Киров-Котлас. От 1953 г. части от бившата железопътна линия Перм-Котлас. включени в Горки, Свердловск и Северна железница. Между другото, северозападните райони (Лузски, Подосиновски и Опарински) бяха прикрепени към Кировска област именно поради връзката на тези региони с железопътен транспорт с град Киров и региона.
Железопътна линия Перм-Котлаская Страхотна станция. 1899 г
Дмитрий Зеленин в книгата "Кама и Вятка. Ръководство" (1904 г.), в главата, посветена на железопътната линия Перм-Котлас, цитира два характерни анекдота. "Когато възникна въпросът за изграждането на железопътна линия в провинция Вятка, един казански вестник се пошегува, че във Вятка дори не знаят как да карат каруци, но пътуват в шейни цяла година. Колкото и да е странно, те знаят как да се справят напълно без тях. В цялата Афанасиевска волост, наброяваща до 10 хиляди от двата пола, според преброяването имаше само 20 каруци, включително пътните вагони на станцията Zemstvo и вагоните, налични за духовенство и търговци , В волостите Афанасиев и Бисеров няма нито една ковачница. Тъй като в някои случаи е невъзможно да се направи без каквото и да е лятно транспортно устройство, например при транспортиране на снопи от нивите, сено от косене и др. хората от Зюзда измислиха нещо много просто, но в същото време целесъобразно време. Това е така нареченият "драг". Той се прави от два дълги пръта със силно извити краища, между които са заковани две напречни греди..." Друг анекдот : Пинюжанска волост, Орловски окръг: „Един селянин, който искаше да търси локомотив и като цяло „чугун“, отиде до най-близката гара за тази цел. Щом пристигна на гарата, по това време се търкаля цял влак. Виждайки колко невероятно, според него, скоростта на колата лети и предполагайки, че може да го смаже, селянинът започна да бяга вкъщи от страх ... Той идва и разказва на първия съселянин, когото среща, такава фантастична история: „Аз просто отиде да погледне колата. до поста (гарата), тя отива: очите й са зелени, големи... Щом ме видя, тя издуха, издуха! .. Тичам - да в гората, тя изсумтя, изсумтя - да след мен; пън; тя ме следва и продължава да пръхти. Тичах, бягах и в храста, тя ме погледна, изсумтя и обратно "(стр. 112-113).
В края на бележката каня читателите да направят пътуване по пътя Перм-Котлас през 1899 г. Това кратко есе за железопътната линия е публикувано в Мемориалната книга на Вятска губерния от 1901 г. Само ще отбележа, че това е описание на пътя непосредствено след отварянето му, когато все още имаше много проблеми по него, по-късно коригирано.
„Котлас, крайната точка на железопътната линия Перм-Котлас, е малко село, като повечето от нас, с малка и бедна църква, което съставлява цялото население на Котлас преди построяването на железопътната линия. Мястото не може да бъде нарича се красива, наистина изглежда като котловина, растителността е много бедна „Брегът на река Двина е много стръмен, стръмен и не се разрушава от действието на водата. Всички товари, получени от железопътната линия, се разтоварват директно от вагоните на шлепове Сградата на гарата и другите железопътни услуги са разположени на една верста от хамбарите и на половин верста от реката по права линия Точно срещу гарата са кейовете на параходите.
Котлас през 1899 г., в разгара на навигационното време, не може да се нарече оживен. Малко са хората и малко благата. Нямаше движение на значителни товари и онези милиони фунтове сибирски хляб, за които веднъж писаха вестниците, не стигнаха до Котлас. До 12 юни чрез корабната компания на акционерното дружество бяха доставени товари (други корабни компании получиха много малко железопътни товари) до 100 хиляди ръжено брашно, до 30 хиляди пшеница, до 46 хиляди семена, 9 хиляди тегличи , 13 хиляди рогозки, 25 хиляди зърна, общо 230-250 хиляди паунда. И това е само опитът на предприемчивия архангелски износител Lindes. Други фирми не направиха почти нищо.
През 1899 г. също има малко пътници, но и те в по-голямата си част са служители на железниците или работници, пътуващи с безплатни билети. Класове I, II и III са напълно празни и само по-оживени в клас IV, където пътува цялата така наречена черна общественост: поклонници, отишли да се поклонят на светиите от Соловецки, и работници. В клас III има цяло купе за всеки пътник и рядко двама души в купето.
Железопътна линия Перм-Котлаская гара Заимки. 1899 г
От Котлас районите, пресечени от железопътната линия, са гора, блато, гора и гора, но гората е лоша, както обикновено се намира на влажни места. Населението не се вижда никъде - остава далеч от линията отдясно. Смърчът се заменя с бреза, брезата със смърч и рядко с бор; растителността е бедна, лоша и еднообразна. Едва след като изминахме сто версти от Котлас, прекосявайки река Луза, се срещаме в по-голям брой с борова гора, а между нея тук и там проблясват млади брезови гъсталаци, което показва, че на това място не толкова отдавна е имало нови . Но старите и добри гори все още не се виждат. Тази монотонност на флората продължава до гара Мураши в провинция Вятка, на 250 версти от Котлас. В цялото това разстояние има не повече от половин дузина поправки, но и те са далеч от гарите. Следователно няма да намерите мляко, яйца или хляб на гарите, освен в бюфетите. Четвъртокласниците са много недоволни от това лишение. Купуването на бюфет е скъпо, извън средствата и който не знае това, не се е запасил с провизии в Котлас, е принуден да живее със сухо хранене.
Гара Пинюг е разположена сред гори и блата, най-близкото село е на 3-6 версти от нея. Няма място, където човек да остане, нито коне, на които да язди; или изчакайте спътник, или се разходете до най-близкото село и платете прекомерни цени. Имаше случаи, когато пътници, незапознати с тези условия, седяха тук с дни или повече, чакайки коне. Окръжните власти създадоха земска станция на 8 версти от гарата и само за себе си. Те идват и си отиват на кон от тази гара, а неофициален мирянин може дори да отиде пеша. Пътят от гара Пинюг минава през гората, а най-близката пътека, където е планиран земският тракт, е в непроходимо състояние. Станцията Pinyug е единствената в близост до населените места на Николски уезд и целта й е да обслужва целия уезд.
Списък на гарите на железопътната линия Перм-Котлаская Възпоменателна книга на Вятска губерния, 1901 г.
От гара Мураши жп линията минава през населеното място. Горите и блатата са изчезнали и човек се кара да минава през ниви, пасища, а наблизо се виждат села. Местата са хълмисти, няма планини, но няма и степ. След като сте изминали 250 мили през гората и блатата и сте уморени от монотонността на гледките, тук започвате да се отпускате. Тук-там се виждат полета, покрити с тор, полетата с ръж създават интересна гледка, когато вълна от вятъра премине над тях.
Вятка е провинциален град, разположен, като цялата провинция, на хълмовете, на брега на река Вятка. От Вятка железницата минава през още по-населен район. Вече няма огромни необитаеми места, а горите не се срещат толкова често. Колкото по-близо до границата с Пермска губерния, толкова по-планински е теренът и отново населението е по-рядко, толкова повече гори. И накрая, в провинция Перм има както планини, така и дерета, което почти не се забелязва в провинция Вятка. Като цяло изглежда, че Пермската губерния напомня повече на нашите североизточни области, отколкото на Вятска губерния. Има много повече пътници от Вятка до Перм, отколкото от Котлас.
При Перм десният бряг на пълноводната Кама е необитаем, ниско разположен, покрит на голяма площ с малка гора. Трябва да отидете до Кама по огромен насип, а в далечината можете да видите гигантски железопътен мост (изглежда дълъг повече от 400 фатома). Насипът предлага отлична панорама на града, разположен на склона на прилична планина, на левия бряг на Кама. Долу, на самия бряг на Кама, се вижда железопътната гара, а срещу нея цяла флотилия от параходи и шлепове. Почти на самия железопътен мост, от страната на Перм, тук, където вече започва градът, е гара Заимка. От гара Заимка пътят върви по бреговете на Кама, нагоре по течението на реката и всъщност вече е градът. На 5 версти от Заимка, почти в края на града, е станцията Кама (или Перм)..."
Влак на участъка Pinyug-New. Линията Котлас-Киров на железопътната линия Горки Кировска област. 2010 г
Тагове: Перм, какво, железница, път
Първата в Русия високоскоростна железница Москва - Казан - Перм
Създаден е през 1900 г., когато се сливат пътищата Перм-Тюмен (до 1897 г. - Уралската железопътна линия) и Перм-Котлас. Основни линии... Праистория - История - Бележки - Архивни източници
Историята на строителството на железопътната линия Перм-Котлас.
tornado_84 До 1861 г. вятският хляб се изнася само през Архангелск. През 1850-те години до 7 милиона пуда зърно са изпратени само с конски транспорт от провинция Вятка до кейовете на реките Северна Двина, Луза и Вичегда. През 1869 г. зърното започва да се изнася от провинцията по река Вятка на параходи, количеството товари, изпратени до Архангелск, рязко намалява. Междувременно, ако железопътната линия бъде построена, северният маршрут за износ на хляб от Вятка може да стане по-изгоден от южния речен път (по-евтин и много по-бърз) и ще допринесе за развитието не само на южните райони на провинцията, но и на северните. Трябва да се отбележи, че търговците от Вятка преди това са се обърнали към правителството с искане за изграждане на железопътна линия от провинция Вятка до Северна Двина. През 1872 г. по заповед на Министерството на железниците са извършени проучвания за бъдещата линия, планирана от Вятка до църковния двор на Котлас. Две години по-късно министерството уведомява губернатора на Вятка, че строителството на пътя Вятка-Двинская за сметка на хазната няма да се състои, но частен капитал за изграждането на пътя не е намерен. Търговията между Вятка и Архангелск продължава да отслабва.
Железопътна линия Перм-Котлас. Мост през река Болшая Кордяга, верста 360 (участък Зуевка-Кордяга). 1901 г
Нещата тръгват от земята едва през 1890-те години, когато интересите на вятските търговци съвпадат с интересите на правителството. През 1891 г. в Руска империязапочва строителството на Сибирската железница. През 1894 г., със завършването на строителството на участъка Омск-Челябинск, се оказва, че единствената железопътна линия, свързваща Сибир с Централна Русия (Челябинск-Сизран), не е в състояние да отговори на нарастващите изисквания към нея. Разширяването на пътеката изглеждаше изключително трудно поради високопланинския терен. Освен това се появиха чисто търговски страхове, че сибирският хляб ще наводни балтийските пристанища и ще понижи цената на хляба от Централна Русия, който вече отива там. В Западен Сибир добивите на пшеница нарастваха от година на година и тя струваше 40-45 копейки за пуд, докато в центъра на Русия цената й беше 60-70 копейки за пуд. Трябваше да се направи нещо, за да се защитят централните селскостопански райони на страната и да се предпазят от конкуренцията с доставчиците на евтино сибирско зърно. Изходът беше намерен в изграждането на нов път от Перм до Котлас (за доставка на хляб до Архангелск) и свързващ клон от Екатеринбург до Челябинск.
Железопътна линия Перм-Котлас. Основните железопътни работилници в град Вятка (сега Кировски
Машиностроителен завод 1 май), стругарски, машинни, котелни и акумулаторни отделения.
През 1893 г. губернаторът на Вятка Анисин представя на император Александър III най-скромния доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия във Вятска губерния. В доклада се казва, че включването на региона Вятка в железопътната мрежа е спешна необходимост за развитието на експортната търговия със зърно в провинцията и следователно за развитието на цялото селско стопанство. Представители на земството на Вятка, съобщи губернаторът, смятат, че изграждането на железопътна линия в посока Архангелск ще има най-благоприятни последици за провинцията. Срещу тези думи в доклада Александър III отбелязва: „Съвсем правилно, обърнете внимание на това“. Бележката на губернатора на Вятка, по указание на царя, е предадена на Комитета на министрите. Голяма услуга за реализацията на железопътния проект във Вятска губерния оказа председателят на губернския земски съвет Авксентий Петрович Батуев.
Железопътна линия Перм-Котлас. Гара Вятка (сега - Киров-Котласки).
Изглед от запад, от страната на пистите. 1901 г
На заседание на 31 януари 1894 г. Комитетът на министрите разглежда доклада и решава да го докладва на министъра на железниците за надлежно изпълнение. Министърът на финансите С. Ю. Вите изрази мнение, че строителството на железопътната линия във Вятска губерния трябва да се извърши за сметка на хазната, а управлението на работата трябва да бъде поверено на Управлението за строителство на Сибирския Железопътна линия. Линията трябва да бъде положена от град Перм до кея близо до село Котлас, което се намира при вливането на река Вичегда в Северна Двина. На 24 април 1894 г. Витте представя на комитета на Сибирската железница в специална бележка своите мисли за това защо е необходимо да се построи железопътна линия от Перм до Котлас.
Железопътна линия Перм-Котлас. Изграждане на мост през река Вятка (?). 1901 г
В записката се посочва, че целта на строителството е: 1) да отвори евтин и бърз маршрут за зърнени товари от Сибир и провинция Вятка до Архангелск, отколкото да защити пристанищата на Балтийско море от очакваното прекомерно натоварване на сибирски хляб, 2) да има благоприятен ефект върху икономиката както на Вятка, така и на съседните с нея Перм и Вологодска губерния. Бележката продължава, че Западен Сибир в добри години може да произвежда няколко десетки милиона пуда зърно за износ. Появата на такова количество зърно в балтийските пристанища може да доведе до спад на световните цени. Тези неблагоприятни последици за руското селско стопанство и търговия биха могли да бъдат премахнати, ако сибирският хляб отиде на световния пазар не през пристанищата на Балтийско море, а през Архангелск, където предлагането на зърно в момента е съвсем незначително. Северна Двина на север от Котлас е доста пълноводна, а близо до Архангелск е отлично пристанище. След построяването на линията Перм-Котлас доставката на хляб от Сибир до Лондон, според Вите, ще струва не повече през Архангелск, отколкото през Санкт Петербург. Търговията в Архангелск ще се съживи значително и пристанището ще започне да се развива. В допълнение, новата железопътна линия ще даде значителен тласък на просперитета на обширната провинция Вятка, откъдето ще се изнася не само хляб, но и други стоки, например продуктите на местните фабрики и заводи.
Железопътна линия Перм-Котлас. Станция Староверская. 1901 г
По този начин основната цел на железопътната линия Челябинск-Перм-Вятка-Котлас, според правителството, е да отклони сибирския зърнен товар от вътрешните пазари и балтийските пристанища и да защити местния производител на зърно от опасен конкурент, който беше сибирският хляб . Интересите на провинциите Вятка, Перм и Вологода в този случай бяха отредени на второстепенно място и техните ползи от железопътната линия бяха приети, така да се каже, мимоходом.
Но изграждането на пътя Перм-Котлас само по себе си едва ли успя да отклони сибирското зърно от движение в нежелана посока. За постигане на същата цел беше установено тарифното прекъсване на Челябинск.
Железопътна линия Перм-Котлас. Депо на гара Мураши. 1901 г
За обсъждане на въпроса за изграждането на железопътната линия Перм-Котлас от представители на Комитета на Сибирската железница, Министерството на държавната икономика и Държавен съветбеше съставено специално присъствие, което реши да извърши икономически проучвания и техническо разузнаване на линията Перм-Котлас. През лятото и есента на 1894 г. тези работи бяха извършени и доведоха до следните заключения. Зърнените излишъци на Сибир според опита последните годиниможе да се определи на 9-12 милиона пуда и тези излишъци ще растат само в резултат на преселването на селяните и разораването на нови земи. Съществуващите тарифи за товари по Северна Двина и от Архангелск до Лондон в момента са твърде високи, но трябва да намалеят с увеличаване на оборота. Дори и при високите разходи за превоз, доставката на сибирски хляб до Лондон през Архангелск след изграждането на железопътната линия до Котлас ще бъде по-изгодна, отколкото през Санкт Петербург. Що се отнася до зърното от Вятка, доставката му до Лондон вече ще бъде много по-евтина. Освен това ще се подобри снабдяването с хляб на самия Архангелск. Общото количество излишно зърно в района на пътя може да се определи на 4-6 милиона пуда, тогава трябва да добавите хляб, доставен във Вятка и Перм по водни пътища (2-3 милиона пуда) и сибирски хляб (16 милиона пудове). Общо бяха планирани до 27 милиона пуда товари за новата железопътна линия. При такива условия очакваният брутен доход може да бъде приблизително 3,5-4,2 милиона рубли. Цената на изграждането на пътя беше определена на 37,5 милиона рубли. Следователно нетната възвръщаемост на вложения капитал може да бъде 3%.
За съжаление очакванията на правителството се оказаха твърде оптимистични. По-късно основният недостиг на товари падна главно върху сибирския хляб и други транзитни товари. Впоследствие лошите резултати от износа на сибирско зърно през Архангелск принудиха правителството да приеме специална защитна тарифа, която значително намали таксата за превоз на зърно до Котлас от най-натоварените гари на Сибирската железница. Що се отнася до превоза на стоки в неговия район, пътят от самото начало напълно отговаря на прогнозните очаквания, въпреки че в провинция Вятка, дори след построяването на пътя, много стоки продължават да се движат с вода и теглени от коне транспорт.
Перов В.Г. Сцената на ж.п. 1868 г
-----------------------
Снимки - По железопътната линия Перм-Котлаская. 1901 г
Литература:
Ергин А.А. Стойността на железопътната линия Перм-Котлас за района на Вятка. Възпоменателна книга на провинция Вятка за 1900, 1901, 1902 г.
Наумов П.И. Железопътни проекти в интерес на провинция Вятка. Възпоменателна книга на провинция Вятка за 1909 г.
Схеми на железопътни линии и маршрути - Перм 2
Транспортен портал на Перм - разписания, билети, информация ... Схема на Свердловската железница в резолюция 3096x2055, 1,2 Mb
135 години от Свердловската железница | НАШИЯТ УРАЛ
Открит през октомври 1878 г., новият транспортен маршрут Екатеринбург - Нижни Тагил - Камасино (сега град Чусовой) - Перм - стана ...
- 1883-1885 г построена железопътната линия Екатеринбург-Тюмен
- 1888 пътят става известен като Урал
- 1933 г. първият участък от Кизел-Чусовская е електрифициран
- 1943 г., с решение на Върховния съвет на СССР, пътят става известен като Свердловск
- 1953 г. след сливането на Свердловската и Пермската железници, Свердловската железница е една от най-големите в страната
Уралският регион е родното място на руските железници
Уралският регион с право се нарича родното място на руските железници. Още през 1834 г. тагилските крепостни Е. А. и М. Е. Черепанови изобретяват и построяват "параход Делижанец" и чугунен път за него.
Това изобретение послужи като тласък за железопътното строителство в страната. И едва през 70-те години., Кога железницивече се появи в централните и северозападните райони на Русия, беше железопътно строителство в Урал.
Първият проект на уралската железопътна линия се появява през 1861 г. Неговият автор е В. К. Рашет, управител на заводите на Демидов в Нижни Тагил. Маршрутът трябваше да минава през Среден Урал и да свързва Об и Волга. Въпреки това индустриалците и търговците от центъра на страната, Поволжието и Сибир настояха за проекта за линия от Нижни Новгород през Казан, Сарапул, Екатеринбург и Тюмен. Друг пътен проект е представен през есента на 1868 г. от пермския предприемач и собственик на параход И. Любимов: от Перм до Тобол, през Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. Скоро Министерството на железниците ще даде разрешение за проучване на това трасе. През лятото на 1869 г. по покана на Любимов железопътният инженер Соболевски извършва топографски проучвания на района, а Н. А. Головкин, професор в Казанския университет, изследва находищата на въглища в Средния Урал. След това е изготвен проект, по който към тази посока беше добавен минен клон от Екатеринбург.
През 1871-1872г. бяха проведени правителствени проучвания, ръководени от инженерите Соболевски и Мелер. Изграждането на трасето започна с подготвителна работа: отчуждаване на земя, разрушаване на сгради, изсичане на гори, изграждане на временни пътища, изграждане на телеграфна станция, казарми и др. Строежът се извършва от "Общество на рудни железници". Той беше ръководен от инженера по комуникациите Голубев, на определени участъци работата се ръководеше от инженерите Рипас, Базик, Жуков, Евреинов, Островски и др.. Цялата линия беше разделена на три части: първата - от Перм до село Камасино , вторият - от Камасино до Кушва и третият - от Кушва до Екатеринбург. Първото разклонение на пътя минаваше през местността с много потоци, реки, дерета, така че тук са построени дървени мостове и са положени тръби. Най-труден се оказва участъкът от Камасино до Кушва, налага се строителите да изсичат гори, да правят изсичания в скалите, да изграждат насипи. Работата беше ръководена от инженер V. A. Rippas. Впоследствие в Института по комуникации в Санкт Петербург е учредена годишна награда на негово име.
След като завършиха основния маршрут, строителите продължиха към клон Луневская. Стръмните склонове и скалистите терени значително затрудняваха работата. Един от първите тунели в Европа е построен на клона ЛуневскаяДължина 65 сажена. През 1878 г. основната линия на пътя е завършена и отворена за движение на влакове, а през септември 1879 г. строителството е напълно завършено. Пътят е кръстен Уралская Горнозаводскаяи стана първата магистрала, построена от руски инженери и строители в планински терен.
Първият управител на пътя беше един от неговите строители - талантливият инженер Н. С. Островски. Пътят обслужваше частни и държавни заводи в Сибир и Урал. След влизането му в експлоатация броят на промишлените предприятия започва да се увеличава. Например през 1883 г. търговецът Любимов, заедно с фирмата на белгийския инженер Солвей, построиха химически завод в горното течение на Кама, което постави началото на местната содова индустрия. Две години по-късно близо до Перм е построена стъкларската фабрика на Егориев. Благодарение на железопътния маршрут се разшириха пазарите за промишлени суровини, които станаха широко разпространени в Урал и Западен Сибир.
Железопътната линия на Урал: точки на растеж през 19-20 век.
Уралската железопътна линия продължи да расте, в края на 1885 г. е построен клонът Екатеринбург-Тюмен. През януари 1888 г. този клон се слива с Горнозаводския път в една магистрала, която става известна като Уралска железница. Така басейните на Об и Кама бяха свързани.
През 1896 г. е завършено изграждането на клон от Екатеринбург до Челябинск, свързващ Уралския път с Транссибирската железница. IN края на XIX V. Уралската железница, преименувана на Перм-Тюменская, е положена от Перм през Вятка до Котлас. В началото на 1900 г. пътят става известен като Пермская.Дължината му надхвърля 2100 мили.
Необходимостта от свързване на голямата Уралска магистрала с центъра на страната беше очевидна и през 1906 г. за обществени средства беше построена широколинейка от Вятка през Буй, Галич, Вологда, Череповец и Тихвин до гара Обухово. Горнозаводският участък от пътя, поради ниския си капацитет, се превърна в пречка за товарните потоци. Не беше възможно да се възстанови поради тежкия профил, така че беше решено да се постави нова линия през Урал. През 1902-1904г. извършени са проучвания, определено е трасето и е изготвен проектът за линията. През 1909 г. е пуснат в експлоатация маршрутът Перм-Кунгур-Екатеринбург. Новата линия беше със 117 версти по-къса от предишната, освен това беше оборудвана с допълнителни странични пътища.
През 1913 г. е построена магистралата Тюмен-Омск, която дава възможност за достъп до Северната магистрала, заобикаляйки претоварената линия Самара-Златоустинская. През същата година стартира акционерното дружество на Западно-Уралската железница изграждане на линията от Лисва до Бердяуш. Тъй като районът беше богат на планински разклонения и склонове, работата на строителите стана много по-сложна. През нос Макушински е построен тунел, изградени са мостове, каменни тръби и множество насипи. Въпреки всички трудности на 16 октомври 1916 г. пътят е открит. В същото време е положен и пуснат в експлоатация Североизточен път от Шарташ за Тавда, който обслужваше металургичните заводи на Урал.
Път след 1917г
През септември 1919 г. Западен Урал, Богословская, Североизточен Урал и част от Омская са присъединени към Пермската магистрала. Дължината на пътя на 1 юни 1920 г. е 3891 мили.
През 1919 г. Народният комисариат на съобщенията решава да прехвърли управлението от Перм на Екатеринбург. През годините гражданска войнаЖелезопътната линия претърпя огромни щети: 226 моста и 70 гарови сгради бяха унищожени, подвижният състав беше изведен от строя. През 20-те години. Първият приоритет беше възстановяването на пътя. През 1930 г. Котласката линия на Пермската железница става част от Северната железница. В същото време участъците Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и завършените линии Троицк-Орск и Картали-Магнитная бяха прехвърлени на пътя Перм.
От 30-те години на миналия век пътят е реорганизиран повече от веднъж. През 1934 г. Пермската железница е разделена на Перм (Свердловск) и Южен Урал (Челябинск). През 1936 г. пътят Перм е преименуван на името на железопътната линия. Л. М. Каганович. През 1939 г. от ж.п. Л. М. Каганович напусна пътя Перм (Перм). През 1943 г. пътят към тях. Л. М. Каганович е преименуван на Свердловск. През 1953 г. Пермската и Свердловската железници са обединенив Свердловск със седалище в Свердловск.
До 1861 г. вятският хляб се изнася само през Архангелск. През 1850-те години до 7 милиона пуда зърно са изпратени само с конски транспорт от провинция Вятка до кейовете на реките Северна Двина, Луза и Вичегда. През 1869 г. зърното започва да се изнася от провинцията по река Вятка на параходи, количеството товари, изпратени до Архангелск, рязко намалява. Междувременно, ако железопътната линия бъде построена, северният маршрут за износ на хляб от Вятка може да стане по-изгоден от южния речен път (по-евтин и много по-бърз) и ще допринесе за развитието не само на южните райони на провинцията, но и на северните. Трябва да се отбележи, че търговците от Вятка преди това са се обърнали към правителството с искане за изграждане на железопътна линия от провинция Вятка до Северна Двина. През 1872 г. по заповед на Министерството на железниците са извършени проучвания за бъдещата линия, планирана от Вятка до църковния двор на Котлас. Две години по-късно министерството уведомява губернатора на Вятка, че строителството на пътя Вятка-Двинская за сметка на хазната няма да се състои, но частен капитал за изграждането на пътя не е намерен. Търговията между Вятка и Архангелск продължава да отслабва.
Нещата тръгват от земята едва през 1890-те години, когато интересите на вятските търговци съвпадат с интересите на правителството. През 1891 г. в Руската империя започва строителството на Сибирската железница. През 1894 г., със завършването на строителството на участъка Омск-Челябинск, се оказва, че единствената железопътна линия, свързваща Сибир с Централна Русия (Челябинск-Сизран), не е в състояние да отговори на нарастващите изисквания към нея. Разширяването на пътеката изглеждаше изключително трудно поради високопланинския терен. Освен това се появиха чисто търговски страхове, че сибирският хляб ще наводни балтийските пристанища и ще понижи цената на хляба от Централна Русия, който вече отива там. Решението е намерено в изграждането на нов път от Перм до Котласи свързващ клон Екатеринбург-Челябинск.
Железопътна линия Перм-Котлас. Основните железопътни работилници в град Вятка (сега Кировски
Машиностроителен завод 1 май), стругарски, машинни, котелни и акумулаторни отделения.
През 1893 г. губернаторът на Вятка Анисин представя на император Александър III най-скромния доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия във Вятска губерния. В доклада се казва, че включването на региона Вятка в железопътната мрежа е спешна необходимост за развитието на експортната търговия със зърно в провинцията и следователно за развитието на цялото селско стопанство. Представители на земството на Вятка, съобщи губернаторът, смятат, че изграждането на железопътна линия в посока Архангелск ще има най-благоприятни последици за провинцията. Срещу тези думи в доклада Александър III отбелязва: „Точно така, обърнете внимание“. Бележката на губернатора на Вятка, по указание на царя, е предадена на Комитета на министрите.
Железопътна линия Перм-Котлас. Гара Вятка (сега - Киров-Котласки).
Изглед от запад, от страната на пистите. 1901 г
На заседание на 31 януари 1894 г. Комитетът на министрите разглежда доклада и решава да го докладва на министъра на железниците за надлежно изпълнение. Министърът на финансите С. Ю. Вите изрази мнение, че строителството на железопътната линия в провинция Вятка трябва да се извърши за сметка на хазната, а управлението на работата трябва да бъде поверено на Дирекция за изграждане на Сибирската железница. Линията трябва да бъде положена от град Перм до кея близо до село Котлас, което се намира при вливането на река Вичегда в Северна Двина. На 24 април 1894 г. Витте представя на комитета на Сибирската железница в специална бележка своите мисли за това защо е необходимо да се построи железопътна линия от Перм до Котлас.
Железопътна линия Перм-Котлас. Изграждане на мост през река Вятка (?). 1901 г
В записката се посочва, че целта на строителството е: 1) да се отвори евтин и бърз маршрут за зърнени товари от Сибир и провинция Вятка до Архангелск, отколкото да се защитят пристанищата на Балтийско море от прекомерно задръстване със сибирски хляб, 2) да има благоприятен ефект върху икономиката както на Вятка, така и на съседните с нея Пермска и Вологодска губернии. Бележката продължава, че Западен Сибир в добри години може да произвежда няколко десетки милиона пуда зърно за износ. Появата на такова количество зърно в балтийските пристанища може да доведе до спад на световните цени. Тези неблагоприятни последици за руската търговия биха могли да бъдат премахнати, ако сибирският хляб отиде на световния пазар не през пристанищата на Балтийско море, а през Архангелск, където предлагането на зърно в момента е доста незначително. Северна Двина на север от Котлас е пълноводна, а близо до Архангелск е отлично пристанище. След построяването на линията Перм-Котлас доставката на хляб от Сибир до Лондон, според Вите, ще струва не повече през Архангелск, отколкото през Санкт Петербург. Търговията в Архангелск ще се съживи значително и пристанището ще започне да се развива. В допълнение, новата железопътна линия ще даде значителен тласък на просперитета на обширната провинция Вятка, откъдето ще се изнася не само хляб, но и други стоки, например продуктите на местните фабрики и заводи.
Железопътна линия Перм-Котлас. Станция Староверская. 1901 г
За обсъждане на въпроса за изграждането на железопътната линия Перм-Котлас, специален присъствие, който реши да извърши икономически проучвания и техническо разузнаване на линията Перм-Котлас. През лятото и есента на 1894 г. тези работи бяха извършени и доведоха до следните заключения. Според опита от последните години излишъците от зърно в Сибир могат да бъдат оценени на 9-12 милиона пуда и тези излишъци ще растат само в резултат на преселването на селяните и разораването на нови земи. Съществуващите тарифи за товари по Северна Двина и от Архангелск до Лондон в момента са твърде високи, но трябва да намалеят с увеличаване на оборота. Дори и при високите разходи за превоз, доставката на сибирски хляб до Лондон през Архангелск след изграждането на железопътната линия до Котлас ще бъде по-изгодна, отколкото през Санкт Петербург. Що се отнася до зърното от Вятка, доставката му до Лондон вече ще бъде много по-евтина. Освен това ще се подобри снабдяването с хляб на самия Архангелск. Общото количество излишно зърно в района на пътя може да се определи на 4-6 милиона пуда, след което трябва да добавите хляб, доставен във Вятка и Перм по водни пътища (2-3 милиона пуда) и сибирски хляб (16- 20 милиона пуда). Общо бяха планирани до 27 милиона пуда товари за новата железопътна линия. При такива условия очакваният брутен доход може да бъде приблизително 3,5-4,2 милиона рубли. Цената на изграждането на пътя беше определена на 37,5 милиона рубли. Следователно нетната възвръщаемост на вложения капитал може да бъде 3%.
Железопътна линия Перм-Котлас. Депо на гара Мураши. 1901 г
За съжаление очакванията на правителството се оказаха твърде оптимистични. По-късно основният недостиг на товари падна главно върху сибирския хляб и други транзитни товари. Впоследствие лошите резултати от износа на сибирско зърно през Архангелск принудиха правителството да приеме специална защитна тарифа, която значително намали таксата за превоз на зърно до Котлас от най-натоварените гари на Сибирската железница. Що се отнася до превоза на стоки в неговия район, пътят от самото начало напълно отговаря на прогнозните очаквания, въпреки че в провинция Вятка, дори след построяването на пътя, много стоки продължават да се движат с вода и теглени от коне транспорт.
Зареждане...
