Ford viața mea realizările mele pdf download. Henry Ford - Henry Ford. Viața mea. Realizarile mele

O carte scrisă în 1924 care a schimbat ideile despre a face afaceri și relația dintre angajator și subordonați. Acesta este un rezumat autobiografic al celor mai importante principii ale lui Henry Ford, a căror eficacitate este confirmată de succesul imperiului său auto. O carte care inspiră și inspiră, oferă răspunsuri la întrebările tipice ale unui începător în mediul de afaceri și te obligă să-ți schimbi radical viziunea asupra lumii pentru a obține succes.

Strict vorbind, cartea lui Henry Ford „Viața mea, realizările mele” cu greu poate fi numită o autobiografie în sensul clasic al cuvântului. Această lucrare amintește mai degrabă de manuale de afaceri moderne, concepte și strategii în stilul lui Arkhangelsky, Kiyosaki etc., decât o biografie detaliată. Și acest lucru nu este surprinzător, deoarece întreaga viață a fondatorului celui mai mare imperiu auto a fost indisolubil legată de afacerea sa preferată. Ceea ce Steve Jobs va descrie mai târziu în celebrul său discurs adresat absolvenților de la Universitatea Stanford drept „marele noroc de a-ți găsi calea la o vârstă fragedă”.

Cu adevărat marele inventator și om de afaceri Henry Ford a lucrat activ la problema motivației angajaților. În timp ce menționatul Jobs a fost atât de capabil să genereze și să dezvolte spiritul de competiție și să infecteze cu o idee nouă, încât angajații săi s-au luptat bucuroși nu pentru o creștere a salariilor, ci pentru tricouri cu inscripțiile „Am lucrat 24/36/72 de ore. fără pauză” etc. Pentru Ford, motivația a jucat un rol deosebit. Sprijinul material pentru angajați le-a permis să cumpere mașini făcute cu propriile mâini. Și acesta a fost unul dintre principiile principale ale antreprenorului - toată lumea ar trebui să poată cumpăra o mașină de înaltă calitate și confortabilă pentru viața orașului.

Cartea în sine are un volum mic de aproximativ 125-140 de pagini, în funcție de anul apariției și versiunea. Versiunile anterioare nu includeau două capitole, așa că erau cu 12-15 pagini mai scurte și abia în 2011 în Rusia cartea a fost publicată în versiunea sa completă.

Limbajul narațiunii este simplu și ușor de înțeles, conceput pentru o gamă largă de cititori și permite reprezentanților diferitelor profesii și domenii de activitate să înțeleagă ideile și metodele de bază. Spre final, aparatul conceptual-categoric devine ceva mai complicat, dar cititorul este deja la curent și învață treptat să înțeleagă ideile marelui Ford.

Majoritatea criticilor și cititorilor sunt de acord că absența versurilor excesive și a pufului în narațiune face din autobiografie un instrument excelent pentru auto-dezvoltare și un ghid gata de acțiune. Dar această caracteristică nu este întâmplătoare, deoarece lui Henry Ford însuși nu îi place să piardă timpul, banii și efortul în zadar.

El a fost cel care a venit cu ideea zi de lucru de opt oreși o săptămână de lucru de șase și apoi cinci zile. În același timp, oferind muncitorilor săi tot ce au nevoie, nu împingându-i, ci sprijinindu-i, a fost categoric împotriva sindicatelor. Această poziție este complet justificată și logică, având în vedere atitudinea sa față de lucrătorii înșiși. Se pare că atunci când se creează cel mai confortabil loc de muncă pentru activitate productivă și salarii destul de mari, ar fi inadecvat să se ceară protecția oricăror alte drepturi și interese ale lucrătorilor.

Cercetătorii notează separat faptul că Ford însuși a avut o atitudine extrem de negativă față de evrei și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a colaborat activ cu germanii, datorită căruia fabricile sale din ținuturile ocupate nu au fost distruse, ci au continuat să funcționeze. Un portret al marelui inovator atârna în biroul lui Adolf Hitler, care îl considera inspirația lui. Folosirea unora dintre primele lucrări ale lui Ford pentru propaganda antisemită de către NSDAP și mai târziu de către Wehrmacht a pătat oarecum reputația omului de afaceri american. După ce mai mulți oficiali de rang înalt, politicieni, personalități culturale și însuși președintele SUA l-au condamnat într-o scrisoare publică, Ford a scris că a renunțat la opiniile sale cu privire la evrei, le-a cerut iertare și a promis că nu va mai publica nicio lucrare pe această temă pe viitor. .

Personalitatea lui Henry Ford se poate evalua diferit, ținând cont de unul sau altul aspect al activității sale, dar este imposibil să nu admitem că acest om a predeterminat în mare măsură cursul dezvoltării epocii.

100% workaholic, a susținut puternic inițiativele creative ale angajaților săi, i-a inspirat din propriul exemplu, a încurajat și a încercat să dea impuls dezvoltării fiecăruia dintre ei. Mai târziu, dorința lui de a controla totul a dus chiar și la supravegherea totală a lucrătorilor cheie din fabrică, dar după un timp a recunoscut această metodă ca un eșec și a acceptat să le acorde mai multă libertate.

Cartea vă va oferi răspunsuri la urmatoarele intrebari:

cum să-ți schimbi dramatic propria viață;
este posibil să se elibereze de opresiunea condițiilor impuse de mediu și de superiori;
este posibil să-ți creezi propria afacere de la zero și să obții succes fără conexiuni și capital de pornire;
cum să gestionați corect banii și să îi creșteți;
care este sensul oricărei activități creative sau de afaceri;
cum să îmbogățești îmbogățirea personală cu ideea de a crea condiții egale și gratuite pentru a câștiga bani și a obține un statut social ridicat pentru subalternii tăi.

În general, cartea te lasă cu emoții plăcute și inspirație după ce o citești. Ea poate deveni un puternic motivator pentru cei care doresc să realizeze ceva. Lectură recomandată cu siguranță pentru orice vârstă.

Henry Ford

Viața mea, realizările mele

Prefaţă

Această carte a călătorit în aproape toate statele. Este tipărită în multe limbi. Publicațiile ei s-au vândut la mare căutare peste tot.

Interesul arzător față de ea a fost creat nu de hypeul publicitar artificial, ci de conținutul său: - în spatele acestei cărți se află viața și opera unei persoane foarte grozave, în spatele ei se află experiența practică a creatorului unei producții fără precedent ca amploare și organizare.

S-au scris multe despre el ca miliardar, ca cel mai mare industriaș al Lumii Noi, ca un mecanic ignorant genial. Dar el însuși a tăcut, nevorbind nici în literatură, nici în presă.

Și acum, în sfârșit, a apărut cartea lui Ford despre sine. A devenit imediat faimoasă.

Întreaga viață a lui Ford, acest bătrân de șaizeci de ani, cel mai bogat om din lume, este plină de momente deosebite. Începutul carierei sale este deosebit de interesant, când el, depășind eroic obstacole materiale și nedormind suficient noaptea, și-a petrecut doi ani și jumătate dezvoltându-și propriul, încă neîntrecut, model de mașină.

Acum este un industriaș miliardar, inginer, om de afaceri, candidat la președintele Statelor Unite, desigur, caută explicații, dacă nu justificări, pentru activitățile sale înainte de revoluție în această carte și pentru el însuși.

Figura acestui om nu poate surprinde prin rigiditatea sa de gândire; dimpotrivă, ar fi ciudat să vedem contrariul în el în toate condițiile.

Ciocnirile pe care Ford le-a avut cu el însuși nu i-au trecut neobservate și le-a găsit explicații ușoare: toți oamenii sunt diferiți, nu poate exista egalitate, nici măcar două Ford-uri nu sunt egale între ele, notează autorul, nevăzând în recunoașterea lui față de sine aceeași sentință.

Acest colos, se pare, s-a ridicat în timpul nostru doar pentru a-l doborî în culmea capitalismului. Opoziția lui Ford față de viitoarele forme de viață este inexprimabil de puternică. Un pacifist la începutul războiului mondial, care a fost dat chiar în judecată pentru activități de menținere a păcii, și apoi un militarist conștient, care a oferit o asistență enormă în perioada participării Americii la război - tot timpul, Ford, continuând să navigheze de-a lungul cursului. a profitului capitalist, nu a părăsit barca imperialistă.

Ford este complet original și nu seamănă cu alți miliardari americani: Carnegie, Rockefeller, Morgan etc., care gloriifică utilitatea capitalului pentru societate, dar nu merge departe de ei, convergând cu ei într-un singur scop. Presa străină scrie minuni despre Ford ca industriaș și recomandă să-i urmeze ideile și exemplele de producție, mai ales pentru Germania, uitând că nu există sau aproape deloc imitatori ai lui în ceea ce privește organizarea științifică a producției, chiar și în America însăși. , unde erau doar adepți nereușiți.

Nu ar fi unde să explic motivul celui din urmă: se pare că stă în talentul sistemului inventat de Ford, care, ca orice sistem perfect, singur garantează o mai bună organizare. Cu toate acestea, de aici este încă un drum lung de parcurs pentru a organiza economia națională a țării, despre care Ford vorbește din când în când.

În cartea sa, Ford scrie ceea ce a învățat în producție, dar asta dovedește că, după ce a învățat și a creat, nu a înțeles producția în sine. Nu a înțeles esența economică a procesului de producție, deși o stabilește perfect în practică. De aceea nu înțelege fordismul, împotriva căruia se răzvrătește. Ford este împotriva socialismului și fordismului cu toată ființa lui.

Ford este împotriva egalității salariale și nu înțelege esența realizărilor sale - forța de inerție care se dezvoltă în acest proces. Dimpotrivă, el este doar pentru o creștere a salariului, dorind astfel să înrădăcineze muncitorilor un sentiment de dependență față de întreprindere, motiv pentru care își numește muncitorii însoțitori. Și în ciuda faptului că întregul sistem format prin organizarea pricepută a procesului de producție are ca scop distrugerea măiestriei și a specialiștilor privilegiați care nu sunt necesari pentru producția în masă a lucrurilor atunci când împarte munca în operațiuni, Ford nu vede și nu apreciază niciun fel. utilitate deosebită în acest sens.

Dacă Ford și-ar fi slăbit gândirea, s-ar fi eliberat de cătușele ereditare ale secolului, ar fi făcut și mai mult pentru fordism. Dar, în timp ce se îmbogățește, alocă doar o mică parte și, în plus, doar lucrătorilor săi.

Fordismul este un sistem ale cărui principii sunt cunoscute de mult timp, stabilite de Marx și constituie legea diviziunii muncii. Un model de producție este benefic numai pentru producție atunci când poate fi împărțit cu ușurință în operațiuni, al căror număr nu trebuie să fie nici mare, nici mic. Procesul, realizat corect, este marcat de acțiunea ritmică de a face, unde munca rapidă poate fi la fel de neprofitabilă ca și munca lentă. Forța naturală neobservată a inerției sau boom-ul producției care se dezvoltă în proces constituie elementul fordismului.

Transportoarele create de Ford pe această bază pentru asamblarea progresivă, procurarea lucrurilor în cantități de masă, ciclul de rotație a materialelor și producția de produse prelucrate în ansamblu constituie și ele fordism, care este asigurat de un sistem intern care distruge toate. calificări și specializare și, prin urmare, necesită egalizarea salariilor.

Precizia de fabricație, care se datorează depersonalizării muncii, ajunge la Ford până la o zece miimi de inch.

Viteza de producție și inerția dezvoltată introduse în procesul muncii colectiv oferă un rezultat în masă în producția de lucruri.

Refuzând să vadă în mașinile bune sensul care le este atribuit incorect, ca orice tehnologie, Ford ghicește o organizare perfectă a producției, formată din multe elemente de fordism, dar nu doar una. O organizare perfectă nu constă din mașini bune și oameni buni, ci constă în ceea ce numim în general un sistem.

– Mai puține scheme, birocrație, titluri, posturi, venerație, patronaj! – proclamă Ford, visând să corecteze producția capitalistă, căreia îi lipsește perfecțiunea sistemului. Ford confundă constant organizarea afacerilor și a producției individuale cu economia țării.

Ford merge împotriva definițiilor științei financiare și este în război cu creditul și băncile, fiind în același timp și el însuși un fel de bancher.

Nu este un susținător, așa cum spune el, al capitalului, care poate face totul, și nu un susținător al producerii de profit, considerându-se liber de violența capitalului.

Pentru toți cetățenii ruși, nu invențiile lui Ford sunt edificatoare, ci fundamentele economiei și producției sale. Interesul cărții sale constă în principal în practica atât a producției, cât și a tranzacțiilor financiare mari. Succesul tuturor acestor lucruri a dat lui Ford ideea posibilității unui parteneriat strâns între proprietar și angajat.

Există mai multe puncte de cotitură în călătoria industrială a Ford care par împletite ca fiind tehnice și economice.

Înainte de asamblarea progresivă de automobile inventată de Ford, niciodată până acum o masă de articole individuale nu fusese trimisă din fabrică la locurile de vânzare fără riscul de a nu fi asamblate acolo, dar când această masă de la uzina Ford curgea ca lava, produsă de emigranți de 53 de naționalități, Ford s-a trezit în nevoia de a-și asigura exportul și transportul de materiale prin noi linii de cale ferată.

Acest nou punct de cotitură a condus la necesitatea adaptării transportului la producție, iar Ford achiziționează o linie de cale ferată întreagă de la guvern.

În acest moment, asamblarea vehiculelor la fabrică încetează și este transferată în 30 de locații din America. Modificări ale „costului”; Majoritatea costurilor generale sunt alocate depozitelor, punctelor de vânzare și asamblare. Procesele comerciale au fuzionat cu procesele de producție, dispersând o parte din costurile totale. În mod imperceptibil, producția, consumul și distribuția sunt regrupate, afectând prețurile de vânzare.

Ford a prezis de mult că pentru afacerea sa nu se va teme de taxe și tarife, deoarece masa achiziției de piese de automobile dispersează costurile generale, rezistând la distanțe foarte mari pentru a le livra la șantier, cu distanțe relativ scurte de unde sunt materialele pentru acestea. sunt primite la uzină.

Semnificația dobândită de producția de masă, care a distrus distanța și a redus semnificativ aplicabilitatea creditului la producție, a oferit noi modalități de formare a acumulării unor cantități de capital fără precedent până acum, pliate într-o mână.

Pe scurt, producția Ford a recreat o industrie în care creditul nu și-a mai jucat rolul obișnuit.

Pune întrebarea: cine a inventat mașina? Mulți vor răspunde: Henry Ford. Această concepție greșită comună este o recompensă pentru omul care a făcut mașina accesibilă pentru milioane de oameni.

Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863 în familia unui fermier din Michigan, emigrant din Irlanda. Tatăl său a fost nemulțumit de el, considerându-l leneș și o fată; fiul său s-a comportat ca un prinț care s-a găsit accidental la o fermă. Henry a făcut tot ce i s-a spus să facă fără tragere de inimă. Ura găinile și vacile și nu suporta laptele. „Deja în tinerețea mea am crezut că multe lucruri pot fi făcute diferit – într-un alt fel.” De exemplu, el, Henry, trebuie să urce scări abrupte în fiecare dimineață, purtând găleți cu apă. De ce să faci asta în fiecare zi dacă poți așeza doar doi metri de conducte de apă în subteran?

Inginer american, industriaș, inventator. Unul dintre fondatorii industriei auto din SUA, fondatorul Ford Motor Company, organizatorul producției de benzi transportoare. Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863, la o fermă situată în apropiere de Dearborn, Michigan (SUA). "Există o legendă că părinții mei au fost foarte săraci și au avut dificultăți. Ei, totuși, nu erau bogați, dar sărăcia reală era exclusă. Pentru fermierii din Michigan, ei erau chiar prosperi. Casa mea este încă intactă și împreună. cu ferma face parte din proprietatea mea. [...] Cel mai important eveniment al copilăriei mele a fost întâlnirea mea cu o locomotivă, la vreo opt mile de Detroit, când mergeam într-o zi cu mașina în oraș. Aveam atunci doisprezece ani. Al doilea eveniment ca importanță care are loc în același an, mi s-a dat un ceas.... Această locomotivă a fost motivul pentru care m-am cufundat în tehnologia auto.... Când am mers în oraș, buzunarele mele erau mereu pline cu tot felul de gunoaie: nuci și fragmente de fier.Adesea reușeam să pun mâna pe un ceas spart și încercam să-l repar.La treisprezece ani, am reușit să repar un ceas pentru primul timp astfel încât să funcționeze corect.De la vârsta de cincisprezece ani, am putut repara aproape orice ceas, deși uneltele mele erau foarte primitive.[ ...] N-am putut fi niciodată interesat în mod deosebit de munca fermă. Am vrut să mă ocup de mașini. Tatăl meu nu era foarte înțelegător cu pasiunea mea pentru mecanică. El a vrut să devin fermier. Când am părăsit școala la vârsta de șaptesprezece ani și am intrat în atelierul de mașini din Drydock ca ucenic, am fost considerat aproape mort.” (Henry Ford, My Life, My Achievements, 1922)

În 1879 (la vârsta de 16 ani) a primit un post de ucenic mașinist în Detroit. După terminarea studiilor, s-a angajat în instalarea și repararea motoarelor cu abur pe locomotive și a lucrat câțiva ani ca mecanic în diverse companii. În aceiași ani, a lucrat cu jumătate de normă la repararea ceasurilor (mai târziu acest lucru s-a transformat în hobby-ul său de o viață) și a studiat independent mecanica și ingineria. „La 31 mai 1921, Ford Automobile Society a produs mașina nr. 5.000.000. Acum se află în muzeul meu, lângă căruciorul cu benzină cu care mi-am început experimentele și care a alergat prima dată în primăvara anului 1893 spre marea mea plăcere. […] Acel mic cărucior vechi, în ciuda celor doi cilindri ai săi, alerga douăzeci de mile pe oră și a rezistat, cu rezervorul său de doar 12 litri, șaizeci de mile pline.” (Henry Ford, „Viața mea, realizările mele”, 1922) Din 1893 - inginer șef al companiei Edison Illumination (Compania electrică a lui Thomas Edison, creatorul becului). În 1892 - 1893 și-a creat prima mașină cu motor cu ardere internă în 4 timpi (marca Ford). În 1899, a demisionat din funcția de inginer șef pentru a se dedica în întregime creării propriei sale companii de automobile în Detroit. În 1899 - 1902 - inginer șef al Companiei de automobile Detroit. Compania a dat faliment, iar Ford a decis să-și construiască o reputație pentru mașinile sale participând la curse auto: a reușit să devină un pilot de curse foarte popular.

În 1903, cu ajutorul unui grup de finanțatori, a fondat Ford Motor Company. Henry Ford a primit 25,5% din acțiuni. Capitalul autorizat s-a ridicat la 150 de mii de dolari, din care doar 28 de mii au fost primite în numerar, însă, doar o lună mai târziu, prima mașină a companiei a fost lansată. În 1905, partenerii financiari ai Ford nu erau de acord cu intenția lui de a produce mașini ieftine, deoarece... Au fost solicitate modele scumpe, deținătorul pachetului majoritar, Alexander Malcolmson, și-a vândut cota lui Ford, după care Henry Ford a devenit proprietarul unui pachet de control și președinte al companiei (a fost președinte al companiei în 1905 - 1919 și în 1943 - 1945). În 1908, Ford a început pentru prima dată în lume să producă o mașină ieftină produsă în masă - a apărut modelul T, iar în primul an Ford Corporation a reușit să vândă 10 mii de mașini ale acestui model. Înainte de apariția modelului T, au fost create alte 8 modele, a căror caracteristică distinctivă a fost prețul lor scăzut. Scopul principal al lui Henry Ford a fost transformarea mașinii dintr-un articol de lux într-o necesitate. „Când a apărut Modelul T, majoritatea mașinilor din Statele Unite costau de la 1.100 la 1.700 de dolari, iar prețul mașinilor de lux a ajuns la 2.500 de dolari. Și apoi apare un Ford Model T destul de decent cu doar 825-850 de dolari... Și pentru acei ani, Diferența de 400 de dolari era o mulțime de bani.În medie, un muncitor din SUA primea atunci 100 de dolari pe lună... Anterior, mașina era considerată o jucărie doar pentru cei bogați... datorită lui Ford, o persoană care lucra într-un fabrică sau fabrică timp de 40 de ore pe săptămână, am avut ocazia să cumpăr o mașină nouă pentru prima dată”. (Din un interviu cu Bob Stevens, editor al revistei americane Cars and Parts). Vânzările în Statele Unite au fost realizate de prima rețea de dealeri creată: în 1913 - 1914, Ford a avut 7 mii de astfel de dealeri, care nu numai că au vândut, ci au și reparat modelul T. Până în 1914, numărul de mașini Model T vândute a ajuns la 250 de mii, ceea ce a reprezentat aproximativ 50% din întreaga piață auto din SUA a acelor ani. Până în 1927, când modelul T a fost întrerupt, numărul de mașini vândute în această serie a ajuns la 15 milioane. În întreaga istorie a industriei auto globale, doar faimoșii „Beetles” ale corporației germane Volkswagen s-au vândut mai mult.

Pentru a implementa un control strict, a creat un ciclu complet de producție: de la extragerea minereului și topirea metalelor până la producția mașinii finite. În 1914, a introdus cel mai mare salariu minim din Statele Unite - 5 dolari pe zi, a permis muncitorilor să participe la profiturile companiei, a construit un sat model al muncitorilor, dar până în 1941 nu a permis crearea de sindicate la fabricile sale. În 1914, fabricile corporației au început să lucreze non-stop în 3 schimburi a câte 8 ore fiecare, în loc să lucreze în 2 schimburi a câte 9 ore, ceea ce a făcut posibilă asigurarea de muncă pentru câteva mii de oameni în plus. „Salariul mărit” de 5 dolari nu era garantat tuturor: muncitorul trebuia să-și cheltuiască salariul cu înțelepciune, pentru a-și întreține familia, dar dacă bea banii, era concediat. Aceste reguli au rămas în corporație până la Marea Depresiune.

În ianuarie 1928, a apărut noul Model A. O inovație a fost un parbriz de protecție instalat în timpul asamblarii, care de atunci a devenit un element obligatoriu al mașinii. Sticla poate fi colorată și în 17 configurații. Pe toate cele 4 roți au fost instalate plăcuțe de frână și amortizoare hidraulice. Deși atât cumpărătorilor, cât și dealerilor le-a plăcut noul model, fosta poziție a lui Ford ca lider incontestabil al industriei auto nu a putut fi restabilită: până în 1940, corporația reprezenta deja mai puțin de 20% din piața americană.

Cooperarea cu Rusia a început în 1909, când s-au deschis birourile de vânzări ale companiei la Sankt Petersburg, iar apoi la Moscova, Odesa și orașele-port baltice. În 1913 a fost primul care a introdus o bandă transportoare în procesul de producție. În 1919, la inițiativa Biroului Sovietic din New York, Ford a încheiat un acord pentru a vinde tractoare Fordson Rusiei sovietice. În ciuda ostilității sale față de bolșevism, Ford și-a sacrificat opiniile politice pentru a obține succesul antreprenorial în Rusia sovietică. URSS a devenit cel mai mare cumpărător străin de tractoare Ford. Potrivit lui Henry Ford însuși, compania sa a furnizat URSS 85% din toate camioanele, mașinile și tractoarele (în total, din 1921 până în 1927, URSS a achiziționat peste 24 de mii de tractoare Fordson, sute de mașini și camioane). La 31 mai 1929 a fost semnat un acord cu compania Ford privind asistența tehnică pentru Uniunea Sovietică în construcția de fabrici de automobile pe o perioadă de 9 ani. Nijni Novgorod (viitoarea Uzină de Automobile Gorki, GAZ) a fost aleasă pentru construcția unei fabrici cu ciclu complet. Conform acordului, capacitatea de producție a fabricii urma să asigure producția a 100 de mii de camioane și mașini anual; Producătorii auto sovietici ar putea urma cursuri la uzina Ford din Dearborn, lângă Detroit. La rândul său, guvernul sovietic s-a angajat să cumpere produse Ford pentru un total de 4 milioane de dolari în decurs de 4 ani.La 1 februarie 1930, primul camion sovietic a ieșit pe porțile Uzinei de asamblare de automobile nr.1. În mai 1931, în apropiere de Nijni Novgorod a fost fondată o fabrică cu ciclu complet, iar în ianuarie 1932 a început să producă produse. În 1935, acordul a fost reziliat de comun acord, deoarece URSS a început să producă mașini de producție proprie. În total, în perioada 1929-1936, între organizațiile sovietice și Ford au fost semnate contracte în valoare de peste 40 de milioane de dolari.

Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, a devenit un fan al lui Hitler, a publicat un ziar care publica articole antisemite și, în 1938, a acceptat un premiu de la Fuhrer. În 1936, împreună cu fiul său Edsel (Edsel Bryant Ford), a creat Fundația Ford (în prezent, cea mai mare fundație filantropică americană; activele financiare ale fondului la sfârșitul anului 1999 erau de aproximativ 12 miliarde de dolari). În 1945, Henry Ford a demisionat din funcția de președinte al corporației sale. În 1945, postul de președinte al companiei a fost preluat de nepotul lui Henry Ford, Henric al II-lea, născut în 1917. Henry Ford Sr. a murit la vârsta de 83 de ani pe 7 aprilie 1947, la Dearborn.

Printre cărțile lui Henry Ford se numără „Viața și munca mea” (Viața și munca mea, 1922, traducere în rusă - 1924; până în 1927 în URSS a fost retipărită de șapte ori), „Azi și mâine” (Today and Tomorrow, 1926, traducere în limba rusă - 1927), „Moving Forward” (Moving Forward, 1931). Cărțile scrise de Ford au fost publicate și republicate în mod repetat în URSS și au fost recomandate șefilor întreprinderilor industriale sovietice ca ajutor didactic și studenților universitari ca manual. În URSS, în seria „Viața oamenilor remarcabili”, a fost publicată o carte despre Ford.