История строительства пермь-котласской железной дороги. Энциклопедия челябинской области Пермская железная дорога

Вокзал Пермь-2 идет в ногу со временем. Сегодня на нашем официальном сайте можно купить жд билеты на поезда РЖД в режиме онлайн. Без всяких очередей и поездок на вокзал покупка билета займет всего 2 минуты. Оплатить можно любым удобным для Вас способом, в том числе банковской картой. Для этого нужно всего лишь найти нужный маршрут в форме поиска и нажать кнопку "Купить билет". Таким же образом можно просто узнать цены или проверить наличие свободных мест на нужный поезд. Сайт ОАО «РЖД» Пермь-2 имеет удобную и понятную навигацию и приобретение билета онлайн под силу каждому пользователю. Задав все необходимые параметры и выбрав поезд, тип вагона и желаемое место, необходимо оплатить билеты с помощью онлайн оплаты. После оплаты на электронную почту приходит онлайн билет, который представляет собой контрольный купон, имеющий уникальный номер. Распечатать электронный билет, изменить его статус или оформить отказ Вы можете в своем Личном кабинете .

Как сесть в поезд с электронным билетом?

Однако надо помнить, что электронный билет не дает права на посадку в поезд. Перед поездкой необходимо распечатать посадочный купон.

Получить посадочный купон вы можете:

  1. Пройдя электронную регистрацию на сайте Пермь-2 – в этом случае посадочный купон придет вам на электронную почту. Его необходимо распечатать на бумажном носителе (формат А4) или предъявить проводнику на экране мобильного устройства при посадке в поезд.
  2. Распечатав купон на бланке в билетной кассе или терминале самообслуживания на территории РФ. Для этого вам надо знать номер заказа/электронного билета или распечатать контрольный купон.

Для жителей края, на станции которых нет терминалов рекомендуется поставить галочку "электронная регистрация" при оформлении билета. В этом случае достаточно распечатать посадочный купон где угодно и предъявить с паспортом проводнику в поезде. В Перми терминал самообслуживания находится в здании вокзала рядом с билетными кассами. Для того чтобы распечатать посадочный купон, надо ввести номер онлайн билета, а также свои паспортные данные. Через несколько секунд терминал распечатает купон, который является проездным документом. Для каждого, кто купил электронный билет, создаетсяЛичный кабинет , в котором можно распечатать билет, изменить его статус или оформить отказ.

Расписание движения электричек и поездов по станции Пермь-2

Пермь 2 является главным железнодорожным вокзалом Перми, с которого ежедневно в разных направлениях отправляются десятки электричек и поездов дальнего следования. На нашем сайте размещено полное расписание движения пассажирских поездов и электричек, проходящих по станции Пермь 2.

Через Пермь проходит множество поездов дальнего следования в разных направлениях. Из Перми можно добраться без пересадок не только в соседние регионы, но и в Москву, Санкт-Петербург, на Дальний Восток, в Краснодарский край, в Белоруссию, Монголию и Китай. Поэтому вокзал Пермь 2 всегда полон пассажиров, следующих транзитом. В летний период, в предпраздничные дни в кассах вокзала Пермь 2 особенно много пассажиров, желающих заказать билеты. Между тем, для того чтобы купить билеты на поезд, совсем необязательно терять время в очереди в билетную кассу. Можно обратиться в агентства по бронированию, которые легко можно найти в Перми. Однако лучше всего это сделать самостоятельно. Благодаря официальному сайту ОАО «РЖД» сегодня можно купить билеты онлайн из Перми или любого другого населенного пункта, имеющего Интернет. Например, если вы проживаете в небольшом поселке, где нет билетной кассы, то вам совсем необязательно ехать в Пермь для покупки билетов.

Для того чтобы сориентироваться в расписании движения поездов, надо помнить, что с вокзала Пермь 2 движение составов осуществляется в трех направлениях: западном, восточном и горнозаводском.

В западном направлении отправляются пассажирские поезда, следующие в Киров, Нижний Новгород, Москву, а также электрички, идущие в Менделеево, Верещагино, Балезино.

С восточного направления отправляются поезда до Екатеринбурга, в Сибирь и на Дальний Восток. В этом же направлении следуют электрички до станций Кунгур и Кукуштан.

Горнозаводское направление соединяет Пермь 2 со станциями Чусовская, Лысьва, Губаха, Соликамск.

Для каждого направления составлено свое расписание движения поездов и электричек, которое размещено на нашем сайте. Купить билеты на электричку можно в кассах пермской пригородной компании на вокзалах и остановках. Если остановка не оборудована кассой, билеты можно купить у кассира в вагоне.

На сайте можно найти также расписание пригородных и пассажирских поездов, проходящих по станции Чусовская. Эта станция является пересадочным пунктом при поездке из Перми в Губаху и Кизел, Гронозаводск и Нижний Тагил.

Все расписания являются актуальными, своевременно обновляются и корректируются.

Кроме расписаний, на сайте содержится много полезной информации для пассажиров вокзала Пермь 2, например, таблица стоимости проезда в электричках и в поездах дальнего следования, сведения об услугах по перевозке багажа, заказ билетов, список железнодорожных касс Перми и Пермского края. В кратком справочнике сайта гости города и пермяки могут почерпнуть немало полезной информации о работе городского транспорта Перми.

Бор-Лёнвинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала Добрянскому леспромхозу. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 40 километров. Имелся лесной посёлок Тюсь (на картах, изданных до 1980-х годов, подписан как Квартал 130-й).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1930-е годы.

Конфигурация линии изменилась после затопления прибрежных территорий Камским водохранилищем в 1950-е годы. Нижний склад был перенесён.

По информации от А. Сергеева, последний участок узкоколейной железной дороги был разобран ориентировочно в 1989 году. По состоянию на 2000-е годы, в посёлке Бор-Лёнва сохранялись отдельные вагоны.

Мутнинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала Ветлянскому леспромхозу. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги - 1930-е годы. Нижний склад (место выгрузки леса, вывезенного по узкоколейной железной дороге, для дальнейшего сплава) находился на правом берегу реки Чусовая. В 1950-х годах река Чусовая превратилась в залив Камского водохранилища.

На узкоколейной железной дороге имелся лесной посёлок Лесной. Протяжённость узкоколейной железной дороги (согласно картам 1970-х годов издания), с учётом всех показанных ветвей, составляла около 45 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: начало 1990-х годов.

__________________________________________________________________________________________________

Северо-Ветлянская (?) узкоколейная железная дорога . Начальный пункт - посёлок Ветляны.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной ориентировочно в 1960 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1977 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги - 1930-е годы. Название, упомянутое в документах Министерства лесной промышленности (информация от С. Костыгова) - «С.-Ветлянская узкоколейная железная дорога». По разным версиям, полное название - «Северо-Ветлянская узкоколейная железная дорога» либо «Сыро-Ветлянская узкоколейная железная дорога».

Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, была небольшой (около 7 километров).

По информации от Мехиса Хелме, основанной на архивных документах, в адрес Ветлянского леспромхоза поставлялись паровозы ВП1-221 (построен в 1948 году), ВП1-614 (построен в 1949 году), ВП2-551 (построен в 1949 году).

Соседняя более крупная Мутнинская узкоколейная железная дорога также принадлежала Ветлянскому леспромхозу. Паровозы могли быть поставлены не в Ветляны, а в Мутной.

__________________________________________________________________________________________________

Сухореченская узкоколейная железная дорога . Начальный пункт не установлен.

Сухореченская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», имела выход к реке Чусовой. Информация о ней найдена С. Костыговым в документах Министерства лесной промышленности (1950-е годы). Узкоколейная железная дорога принадлежала Полазнинскому леспромхозу.

Трасса узкоколейной железной дороги не установлена.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Добрянского металлургического завода . Местонахождение - город Добрянка.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году.


Цеха Добрянского металлургического завода. Ориентировочно 1920-е годы.
Фотография из книги «Добрянский край: четыре века нашей истории»,
изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.


Добрянский завод в 1940-х годах. Фотография из книги «Добрянский край: четыре века
нашей истории», изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.


Электровоз на узкоколейной железной дороге Добрянского металлургического завода.
Ориентировочно начало 1940-х годов. Фотография из книги «Добрянский край:
четыре века нашей истории», изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.


Затопление территории бывшего Добрянского металлургического завода. 1950-е годы.
Фотография из книги «За горизонтами лет и столетий»,
изданной в 2008 году, автор - М. А. Калинин.


Увеличенный фрагмент той же самой фотографии. Мотовоз (?) и платформы.

Добрянский металлургический завод (первоначально - медеплавильный и железоделательный завод) был основан в 1752 году промышленниками Строгановыми. Как минимум с 1900-х годов на заводе действовали рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга.

Приблизительно в 1920-х годов рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой - на завод поступили паровозы. По информации от П. Бонакера, узкоколейная железная дорога имела нетрадиционную ширину колеи - 610 мм.

Цитата из материала «Добрянка старая. Промышленность и торговля» (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):

Неутомимо бившееся до этого более полутора веков сердце старой Добрянки вновь ожило с развёртыванием в Советской России индустриализации (индустриализация - создание крупного машинного производства). Постепенно менялось энергетическое оборудование завода (паровые и электрические машины). На внутризаводской узкоколейке лошадей заменили паровозы, а затем мото- и электровозы.

В 1930-х годах узкоколейная железная дорога была частично электрифицирована. На ней стали использоваться электровозы (производитель не установлен).

В 1950-х годах Добрянский металлургический завод был закрыт, его территория подлежала затоплению водами Камского водохранилища. 17 января 1956 года прозвучал последний заводской гудок.

Цитата из материала «Добрянка старая. Строительство Камской ГЭС и последствия» (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):

Нам уже известно, что в годы Великой Отечественной войны на Добрянском металлургическом заводе произошел значительный рост производства. Однако это была уже последняя «песня» старого завода. В конце 30-х годов над ним был занесен грозный «топор» в виде проекта строительства Камской ГЭС и затопления предприятия водами рукотворного моря. «Топор» этот обрушился на завод в середи-не 50-х годов. Работы по демонтажу (разборке) заводского оборудования начались весной 1954 года. Первыми разбирались строения, находившиеся в пониженных местах. В том же году был составлен подробный план ликвидации всех основных цехов.

Летом 1955 года прекратили свою работу огнеупорный цех и лесобиржа, в сентябре-декабре остановились копровый (копёр - установка для разбивки металлического лома и глыб мартеновского шлака), мартеновский и прокатный цехи. Как сообщал начальник отдела капитального строительства завода Кошкин, на 20 ноября 1955 г. из 534 объектов, находящихся в зоне затопления водохранилища КамГЭСа, было разобрано 466 объектов. Все оставшиеся объекты: фасонно-литейный, механический и ремонтно-строительный цехи, гараж, складское и энергетическое оборудование - были разобраны и вывезены к апрелю 1956 года. Но еще до этого произошло событие, которое до сих пор рвет на части сердца добрянских металлургов.

17 января 1956 года в 15 часов 30 минут мастер электроцеха Добрянского металлургического завода Н. А. Копылов выключил последний выключатель заводской электростанции, а начальник парового хозяйства Н. П. Емельянов дал последний в Добрянке заводской гудок. Этот гудок поставил своеобразную точку в истории завода. Многие заводчане рыдали вместе с гудком. По их мнению, это был даже не гудок, а настоящий плач старинного уральского завода. «Ликвидация завода была трагедией для рабочих. Большинство населения города имело на нем постоянную работу и одно поколение металлургов сменялось другим в течение 200 лет», - говорят бывшие рабочие-металлурги.

Ветеранам вторит автор книги «Тайны уральских подземелий» В.М. Слукин: «Завод затопили - так оказалось дешевле... Вопрос однозначно решила экономика. И никто не положил на чаши весов архитектурную значимость сооружений, историю, память поколений..., то есть понятия на редкость важные, но не находящие выражения в рублях и тоннах».

Перевозить завод на новое место было невыгодно экономически. Имевшееся на нем оборудование было в основном старое, а такие агрегаты, как сложенные из специального огнеупорного кирпича мартеновские печи, перемещать было просто невозможно. Старое оборудование сдавалось в металлолом, а те механизмы и станки, которые представляли ценность, отправлялись на другие металлургические заводы Урала. Часть оборудования перевезли на открытый в Добрянке в 1953 году ремонтно-механический завод (РМЗ). На нем ремонтировались автомобили и тракторы. Это предприятие в какой-то степени решало проблему занятости населения.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации - 1956 год.

tornado_84Часть 1-я - История строительства Пермь-Котласской железной дороги.
При выборе направления дороги имелось в виду, что кроме транзитного значения (перевозки грузов из Сибири) магистраль должна удовлетворять и экономические интересы тех губерний, где она намечалась к прокладке, в первую очередь - Вятской губернии, где помещалась большая часть дороги. Следовательно, железную дорогу надлежало строить с таким отклонением от кратчайшего пути, которое без значительного увеличения расходов учитывало бы и местные интересы. Было решено, что дорога должна пройти через губернский центр - город Вятку, а затем на северном участке - до Котласа - по кратчайшему пути. На участке Пермь-Вятка поначалу было выбрано два направления дороги: 1) южный - по водоразделу рек Чепцы и Кильмези, 2) северный - по долине реки Чепцы через город Глазов. В итоге было отдано предпочтение второму направлению, так так здесь дорога была короче на 72 версты и дешевле на 2,2 млн. рублей.

Весной 1895 года были проведены окончательные изыскания, 19 августа начаты первые работы по сооружению магистрали. Управление по строительству дороги помещалось в городе Вятке, его начальником был назначен инженер путей сообщения титулярный советник Игнатий Николаевич Быховец.
Линию предполагаемой дороги разбили на девять участков:
1) город Пермь (в т.ч. постройка моста через р.Каму),
2) станция Очара Пермской губернии,
3) город Глазов Вятской губернии,
4) Косинская фабрика Рязанцевых в Слободском уезде,
5) город Вятка - южное направление,
6) г.Вятка - северное направление (в т.ч. постройка Загарского моста через р.Вятку),
7) станция Мураши Орловского уезда,
8) деревня Скрябино Пикольского уезда Вологодской губернии,
9) станция Котлас Вологодской губернии (в т.ч. постройка моста через р.Лузу).
Пермь-Котласская железная дорога по изысканиям 1894 года.
Пунктиром обозначен тот вариант дороги, которому позднее будет отдано предпочтение.
Отсюда - Энциклопедия "Пермский край"
На железной дороге было три главных инженерных сооружения - мосты через реки Каму, Вятку и Лузу. Кессоны для устройства опор Загарского моста через Вятку и металлоконструкции пролетного строения были изготовлены Пермскими железнодорожными мастерскими. Часть заказов выполнял Воткинский завод. Система строительства была подрядной. Инженеры-путейцы, управлявшие строительством определенного участка, находили подрядчиков на отдельные работы. При управлении дороги была создана санитарная часть (заведующий А.Ю. Левицкий, позднее - директор ж/д больницы в г.Вятке).
Сразу же было намечено строительство железнодорожных станций и депо. 1 июня 1897 года состоялась закладка здания для железнодорожного вокзала в Вятке, 3 июня - закладка первого кессона Загарского железнодорожного моста. К сожалению, уже во время строительства дороги произошла первая крупная авария - 22 июля 1897 года около деревни Посевы сошел с рельсов товарный поезд.
Железнодорожный мост через реку Каму у Перми. 1909 год. Автор фото - С.М. Прокудин-Горский.
20 и 21 июня 1898 года в Вятской губернии по делам строительства дороги побывал министр путей сообщения князь М.И. Хилков. 21 июня Вятская городская дума избрала князя Хилкова почетным гражданином г. Вятки. 21 октября 1898 года было открыто пассажирское и грузовое движение на участке между станциями Вятка и Глазов (199 верст), 25 ноября того же года - от города Глазова до реки Камы (253 версты) и от города Вятки до Загарского моста (17 верст). 22 декабря 1898 года состоялось открытие движения по Загарскому мосту, 1 января 1899 года - от Вятского моста до Котласа (340 верст). 1 января 1899 года вятский губернатор Николай Михайлович Клингенберг в речи на праздничном съезде в общественном собрании отметил, что прошедший год дал городу Вятке окончание постройки железной дороги, а в грядущем году будет устроен городской водопровод; затем начальник губернии провозгласил тост за благоденствие и процветание Вятки. В феврале 1899 года было окончено строительство Камского моста и последнего участка дороги - в городе Перми; 1 марта было открыто сквозное движение от Перми до Котласа. Несмотря на тяжелые условия местности (особенно на северном участке пути) и преобладание ручного труда все работы были выполнены в течение трех лет.
В.Г. Казанцев. На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге. 1891 год.
Хотя картина посвящена Уральской ж.д., но и для Пермь-Котласской ж.д. такой пейзаж был вполне типичен.
26 августа 1899 года начался осмотр построенной дороги приемной комиссией. Инженеры и строители дороги начинают разъезжаться. В городе Вятке появляются на воротах и окнах домов объявления о свободных квартирах, чего не было в течение 3-х лет даже на окраинах города, а цены на квартиры долго держались на 50-100% выше обычных. 27 октября в г. Вятке была открыта выставка моделей построек и мостов Пермь-Котласской железной дороги, приготовленных для Парижской всемирной выставки.
По смете управления Пермь-Котласской железной дороги в 1899 году ожидалось к перевозке 166 тысяч пассажиров и 14 млн. пудов коммерческого груза. В реальности с 1 января по 1 октября было перевезено пассажиров 138 тысяч человек и грузов 2,2 млн. пудов. Ожидаемое количество грузов не оправдалось. Отчасти это объяснялось тем, что коммерсанты еще не успели уяснить удобств от нового пути. Многие фирмы уже после открытия дороги посылали запросы, действительно ли дорога действует. Многие из коммерсантов прямо заявляли, что в 1899 году едва ли успеют что-либо отправить по Пермь-Котласской ж.д. Кроме того, на недостаток грузов повлияли: слишком высокие первоначальные тарифы, сложная процедура передачи грузов, недоделки на дороге и неурожай 1898 года в Вятской губернии.
Станция Вятка. Вокзал. 1900-е гг.
Сдача дороги особой комиссии последовала 1 ноября 1899 года, с этого дня дорога была открыта для постоянного движения. Линия была присоединена к Пермь-Тюменской ж. дороге и при этом слиянии получила название Пермской железной дороги. 1 января 1900 года Пермь-Котласская линия была включена в прямое пассажирское сообщение с введением общего пассажирского тарифа. Всего на новой дороге от Перми до Котласа было построено 32 станции и 2 пассажирских платформы: 6 станций и 1 платформа в Пермской губернии (139 верст), 16 станций и 1 платформа в Вятской (424 версты), 10 станций в Вологодской (255 верст).
В дальнейшем Пермь-Котласская дорога тоже не оправдала слишком оптимистичных первоначальных планов перевозок. Что касается сибирского хлеба, вот данные по его вывозу за 1900 год: "Непрерывным ж.д. путем со станций Сибирской дороги отправлено в 1900 году хлебных грузов в северные и южные порты всего 5.475.282 пуда. Это количество хлеба распределялось по портам в таком виде: в Архангельск через Котлас - 1.073.447 п., в Архангельск через Москву - 106.365 п., в Балтийские порты (Рига, Либава, Ревель, С.-Пб.) - 2.241540 п., в южные порты (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940.400 п. Итого - 4.363.752 п. Кроме того, в балтийские порты отправлено в Сибирско-Камско-Балтийском сообщении через Пермь и Левшино - 1.111.530 п., в Архангельск через Котлас с водных путей Сибири - 157.056 п. Всего - 5.632.338 п. (Эргин А. Значение Пермь-Котласской железной дороги. Пам. книжка Вятской губ. 1902 год. С.144). Такие далеко не блестящие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельский порт вынудили правительство создать для этого направления особый протекционный тариф, значительно понизивший плату за провоз хлеба с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги на Котлас.
Протекционный тариф для провоза сибирского хлеба на Котлас.
Тем не менее, строительство дороги никак нельзя назвать неудачей. Позднее, в 1905-1906 гг., Пермская железная дорога была соединена с Северной ж.д. - от Вятки до Вологды и Петербурга, и участок дороги Вятка-Пермь получил выдающееся значение для транзитной перевозки грузов и пассажиров. Тогда же в городе Вятке была сооружена ж.д. ветка, соединившая станцию с пароходной пристанью. В 1910-1912 гг. было произведено переустройство участка Пермь-Вятка: деревянные мосты были заменены железными мостами и насыпями с каменными трубами, пониженные и повышенные части дороги были выровнены. Нельзя забывать и о местном значении дороги. К примеру, сразу же после ее открытия стало легче обеспечивать хлебом те районы губернии, где случался неурожай - как за счет местных перемещений зерна, так и за счет поставок его из других губерний. Соответственно и цены на хлеб при неурожаях повышались меньше. В северной части (Вятка-Котлас) дорога прошла по незаселенным глухим территориям - и вдоль дороги стали появляться поселки. В городе Вятке появилось первое крупное промышленное предприятие - железнодорожные мастерские. В целом же дорога сильно повлияла на оживление промышленности и торговли в губернии.
Железная дорога от Котласа до Перми действует и в наши дни на всем своем протяжении, хотя на линии Киров-Котлас она не электрифицирована. С 1953 года части бывшей Пермь-Котласской ж.д. включены в состав Горьковской, Свердловской и Северной железных дорог. Кстати, северо-западные районы (Лузский, Подосиновский и Опаринский) были присоединены к Кировской области именно по причине связи этих районов посредством железной дороги с г.Кировом и областью.
Пермь-Котласская ж.д. Станция Великая. 1899 год.
Дмитрий Зеленин в книге "Кама и Вятка. Путеводитель" (1904 г.), в главе, посвященной Пермь-Котласской ж.д., приводит два характерных анекдота. "Когда возник вопрос о постройке в пределах Вятской губернии железной дороги, одна казанская газета острила, что на Вятке еще и на телегах ездить не умеют, а целый год передвигаются на санях. Газета была отчасти права... За отсутствием колесных дорог зюздинцы не держат телег. Как это ни странно, они умеют обходиться совершенно без них. Во всей Афанасьевской волости, насчитывающей до 10 тысяч обоего пола, по переписи оказалось всего 20 телег, считая в том числе дорожные кибитки земской станции и экипажи, имеющиеся у духовенства и торговцев. В Афанасьевской и Бисеровской волостях нет ни одной кузницы. Так как нельзя в некоторых случаях обойтись без всякого летнего перевозочного приспособления, например при возке с полей снопов, сена с покоса и т.п., то зюздинцы изобрели нечто очень простое, но в то же время целесообразное. Это так называемая "волокуша". Делается она из двух длинных жердей с высоко загнутыми концами, между которыми прибиты две перекладины..." Другой анекдот: "Какое впечатление произвела на местных жителей железная дорога, об этом говорит нам следующая корреспонденция из Пинюжанской волости Орловского уезда: "Один крестьянин, желая высмотреть локомотив и вообще "чугунку", направился с этой целью к ближайшей железнодорожной станции. Лишь только пришел он на станцию, как в это время катит целый поезд. Увидев, с какой неимоверной, на его взгляд, быстротой летит машина и допустив, что она может его смять, мужик от страха пустился бежать домой... Приходит и первому попавшемуся навстречу односеленцу рассказывает такую фантастическую повесть: "Ходил я сейчас смотреть машину. Прихожу к столбику (станции), она и идет: глаза зеленые у ней, большие. Как увидела меня, запышкала, запышкала!.. Я бежать - да в лес, она зашноркала, зашноркала - да за мной; я от нее по лесу, по пенью; она за мной, и всё шноркает. Я бежал, бежал, да в куст, она посмотрела на меня, пошноркала, да и обратно" (с.112-113).
В завершение заметки я предлагаю читателям совершить путешествие по Пермь-Котласской дороге в 1899 году. Этот короткий очерк о железной дороге был напечатан в Памятной книжке Вятской губернии 1901 года. Отмечу только, что это описание дороги сразу после ее открытия, когда на ней было еще много неурядиц, позднее исправленных.
"Котлас, конечный пункт Пермь-Котласской железной дороги, - маленькое село, каких у нас большинство, с небольшой и небогатой церковью, причт коей составлял всё население Котласа до постройки железной дороги. Место нельзя назвать красивым, оно выглядит действительно котловиной, растительность очень бедна. Берег реки Двины очень крутой, обрывистый и действием воды не разрушается. Весь груз, получаемый с железной дороги, прямо из вагонов выгружается в баржи. Станционное здание и прочие ж.-дорожные службы находятся в версте от амбаров и в полуверсте от реки по прямому направлению. Как раз против станции - пароходные пристани.
Котлас в 1899 году, в самый разгар навигационного времени, никак нельзя было назвать оживленным. Народу мало и грузов мало. Движения значительных грузов не было, и те миллионы пудов сибирского хлеба, о которых в свое время сообщали газеты, в Котлас не попали. По 12 июня сдано грузов через пароходство акционерного общества (другие пароходства очень мало получали железнодорожных грузов) ржаной муки до 100 тысяч, пшеницы до 30 тысяч, семени до 46 тысяч, кудели 9 тысяч, рогожи 13 тысяч, крупчатки 25 тысяч, всего 230-250 тысяч пудов. И это лишь опыт предприимчивого архангельского экспортера Линдеса. Другие же фирмы почти ничего не делали.
Пассажиров в 1899 году было тоже мало, но и те большей частью - железнодорожные служащие или рабочие, едущие по бесплатным билетам. В I, II и III классах совсем пусто и только оживленнее в IV классе, где ездит вся так называемая черная публика: богомольцы, ходившие на поклонение соловецким угодникам, и чернорабочие. В III классе на каждого пассажира приходится целое отделение и редко два человека в отделении.
Пермь-Котласская ж.д. Станция Заимки. 1899 год.
От Котласа местности, которые прорезала железная дорога, представляют лес, болото, лес и лес, но лес плохой, какой обыкновенно бывает на сырых местах. Населения нигде не видно - оно остается далеко от линии по правой руке. Ель сменяется березой, береза елью и редко сосной; растительность бедна, плоха и однообразна. Только проехав верст сто от Котласа, переехав реку Лузу, встречаемся в более значительном количестве с сосновым лесом, а между ним там и сям мелькают молодые березовые заросли, свидетельствующие, что на этом месте не так давно были новины. Но старинных и хороших лесов так и не видно. Такое однообразие флоры продолжается до станции Мураши Вятской губернии в 250 верстах от Котласа. На всем этом расстоянии встречается не более полдюжины починков, но и те вдали от станций. Поэтому вы не найдете на станциях ни молока, ни яиц, ни хлеба, кроме как в буфетах. Четвероклассники очень недовольны этим лишением. Покупать в буфете дорого, не по средствам, и кто не знал этого, не запасся провизией в Котласе, вынужден пробавляться сухоядением.
Станция Пинюг находится среди леса и болота, ближайшая деревня от нее 3-6 верст. Тут нет ни помещения, где бы можно остановиться, ни лошадей, на которых можно было бы выехать; или ждите попутчика, или ступайте пешком до ближайшей деревни и заплатите втридорога. Были случаи, когда незнакомые с этими условиями путешественники сидели тут по суткам и более в ожидании лошадей. Уездные власти устроили земскую станцию в 8 верстах от вокзала, и только для себя. Они приезжают и уезжают на лошадях с этой станции, а нечиновный обыватель ступай хоть пешком. Дорога от станции Пинюг идет лесом, и ближайший путь, где намечен земской тракт, находится в непроезжем состоянии. Станция Пинюг - единственная вблизи населенных мест Никольского уезда, и назначение ее - обслуживать весь уезд.
Список станций Пермь-Котласской ж.д. Памятная книжка Вятской губернии, 1901 год.
От станции Мураши железная дорога идет уже по заселенной местности. Исчезли леса и болота, и приводится проезжать по полям, выгонам, а вблизи виднеются деревни. Места холмистые, гор нет, но нет и степи. Проехав 250 верст лесом и болотом и утомившись однообразием видов, здесь начинаешь отдыхать. Там и сям видны поля, покрытые навозом, поля с рожью дают интересное зрелище, когда от ветра пройдет по ним волна.
Вятка - губернский город, расположен как и вся губерния на холмах, на берегу реки Вятки. От Вятки железная дорога идет по еще более заселенному пространству. Здесь уже не встречается громадных незаселенных мест, и леса попадаются не так часто. Чем ближе к границе с Пермской губернией, тем гористее местность и опять реже население, больше лесу. Наконец, в Пермской губернии встречаются и горы, и овраги, чего в Вятской губернии почти не заметно. В общем, кажется, Пермская губерния более напоминает наши северо-восточные уезды, нежели Вятская губерния. Пассажиров от Вятки до Перми значительно больше, чем было от Котласа.
У Перми правый берег многоводной Камы - незаселенный, низменный, покрыт на значительном пространстве небольшим лесом. К Каме ехать приходится по громадной насыпи, а вдали виднеется гигантский железнодорожный мост (кажется более 400 сажен длины). С насыпи открывается отличная панорама города, расположенного на откосе порядочной горы, на левом берегу Камы. Внизу, на самом берегу Камы, виднеется железнодорожный вокзал, а против него целая флотилия пароходов и баржей. Почти у самого железнодорожного моста, на стороне Перми, тут, где начинается уже город, - станция Заимка. От станции Заимка дорога идет берегом Камы, к верху по течению реки, и собственно говоря уже городом. В 5 верстах от Заимки, почти в конце города, станция Кама (или Пермь)..."
Поезд на перегоне Пинюг-Новый. Линия Котлас-Киров Горьковской ж.д. Кировская область. 2010 год.

Tags: Пермь, какая, железная, дорога

Первая в России высокоскоростная железная дорога Москва - Казань - Пермь

Образована в 1900 г. при объединении Пермь-Тюменской (до 1897 года - Уральская железная дорога) и Пермь-Котласской дорог. Основные линии...‎ Предыстория - ‎ История - ‎ Примечания - ‎ Источники архивные

История строительства Пермь-Котласской железной дороги.

tornado_84 До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Одним лишь гужевым транспортом из Вятской губернии на пристани рек Северной Двины, Лузы и Вычегды в 1850-е годы отправлялось до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах, количество оправляемого в Архангельск груза резко упало. Между тем, при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Сев.Двины. В 1872 году по распоряжению министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско-Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.


Пермь-Котласская железная дорога. Мост через реку Большую Кордягу, верста 360 (участок Зуевка-Кордяга). 1901 год.
С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1890-е годы, когда интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск-Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. В Западной Сибири год от года росли урожаи пшеницы, и стоила она 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России ее цена была 60-70 копеек за пуд. Нужно было что-то предпринять для защиты центральных земледельческих районов страны и оградить их от конкуренции с поставщиками дешевого сибирского зерна. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа (чтобы доставлять хлеб в Архангельск) и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.
Пермь-Котласская железная дорога. Главные железнодорожные мастерские в городе Вятке (ныне - Кировский
машиностроительный завод имени 1 Мая), токарное, машинное, котловое и аккумуляторное отделения.

В 1893 году вятским губернатором Анисьиным был подан императору Александру III всеподданейший доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии. В докладе сообщалось, что включение Вятского края в сеть железнодорожных путей является насущнейшей необходимостью для развития вывозной хлебной торговли в губернии и следовательно развития всего сельского хозяйства. Представители Вятского земства, докладывал губернатор, считают, что постройка железной дороги в направлении к Архангельску имела бы для губернии самые благодетельные последствия. Против этих слов в докладе Александр III сделал отметку: "Совершенно верно, обратить на это внимание". Записка вятского губернатора по царскому указанию была внесена в Комитет министров. Большие услуги осуществлению проекта железнодорожного пути в Вятской губернии оказал председатель губернской земской управы Авксентий Петрович Батуев.
Пермь-Котласская железная дорога. Вокзал станции Вятка (ныне - Киров-Котласский).
Вид с запада, со стороны путей. 1901 год.
В заседании 31 января 1894 года Комитет министров рассмотрел доклад и постановил сообщить его министру путей сообщения к надлежащему исполнению. Министр финансов C.Ю.Витте выразил мнение, что постройку железной дороги в Вятской губернии следует осуществить на средства казны, а руководство работами возложить на Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Линию следует проложить от города Перми до пристани у села Котлас, лежащей при впадении реки Вычегды в Северную Двину. 24 апреля 1894 года Витте представил в комитет Сибирской железной дороги в особой записке свои соображения, почему именно необходима постройка ж/д линии от Перми до Котласа.
Пермь-Котласская железная дорога. Строительство моста через р.Вятку(?). 1901 год.
В записке указывалось, что цель постройки: 1) открыть дешевый и скорый путь для хлебных грузов из Сибири и Вятской губернии к Архангельску, чем оградить порты Балтийского моря от чрезмерной ожидаемой загруженности сибирским хлебом, 2) оказать благотворное влияние на экономику как Вятской, так и смежных с ней Пермской и Вологодской губерний. Далее в записке говорилось, что западная Сибирь в урожайные годы может дать к вывозу несколько десятков миллионов пудов зерна. Появление в портах Балтики такого количества зерна может вызвать понижение мировых цен. Эти невыгодные для российских сельского хозяйства и торговли последствия могут быть устранены, если бы сибирский хлеб следовал на мировой рынок не через порты Балтики, а через Архангельск, где отпуск хлеба в данное время совсем ничтожен. Северная Двина на север от Котласа вполне многоводна, а у Архангельска представляет отличную гавань. После постройки линии Пермь-Котлас доставка хлеба из Сибири в Лондон по мнению Витте стоила бы через Архангельск не дороже, чем через Петербург. Торговля в Архангельске значительно оживится, и порт начнет развиваться. Кроме того новая железная дорога даст значительный толчок процветанию громадной Вятской губернии, откуда пойдет на вывоз не только хлеб, но и другие товары, к примеру продукция местных фабрик и заводов.
Пермь-Котласская железная дорога. Станция Староверческая. 1901 год.
Таким образом, главное назначение железнодорожной линии Челябинск-Пермь-Вятка-Котлас по мнению правительства заключалась в отвлечении сибирских хлебных грузов от внутренних рынков и балтийских портов и в ограждении внутреннего хлебного производителя от опасного конкурента, каким являлся сибирский хлеб. Интересам Вятской, Пермской и Вологодской губерний в данном случае отводилось второстепенное место, и выгоды их от железной дороги предполагались так сказать попутно.
Но одно только сооружение Пермь-Котласской дороги едва ли было в состоянии отвлечь сибирский хлеб от движения в нежелательном направлении. Для достижения той же цели был установлен Челябинский тарифный перелом.
Пермь-Котласская железная дорога. Депо на станции Мураши. 1901 год.
Для обсуждения вопроса по строительству железной дороги Пермь-Котлас из представителей Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета было составлено особое присутствие, которое постановило произвести экономические исследования и техническую рекогносцировку линии Пермь-Котлас. Летом и осенью 1894 года эти работы были проведены, они привели к следующим выводам. Хлебные избытки Сибири по опыту последних лет могут быть определены в 9-12 миллионов пудов, и эти избытки будут только расти вследствие переселения крестьян и распашки новых земель. Существующие фрахты по Северной Двине и от Архангельска до Лондона в настоящий момент слишком высоки, но с увеличением оборота должны понизиться. Даже при высокой стоимости фрахтов доставка сибирского хлеба в Лондон через Архангельск после постройки ж/д линии до Котласа будет выгоднее, чем через Петербург. Что же касается вятского зерна, то его доставка в Лондон будет уже намного дешевле. Кроме того, улучшится снабжение хлебом самого Архангельска. Общее количество избытков хлеба в районе дороги можно определить в 4-6 млн. пудов, затем надо прибавить хлеб доставляемый в Вятку и Пермь водными путями (2-3 млн. пудов) и сибирский хлеб (16 млн. пудов). Всего же грузов для новой железной дороги намечали до 27 млн. пудов. При таких условиях ожидаемый валовой доход мог составить примерно 3,5-4,2 млн. рублей. Стоимость постройки дороги была определена в 37,5 млн. рублей. Следовательно чистый доход на затраченный капитал мог составить 3%.
К сожалению, ожидания правительства оказались слишком оптимистичными. Позднее главный недобор груза падал в основном на сибирский хлеб и прочие транзитные грузы. В дальнейшем плохие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельск вынудили правительство принять особый протекционный тариф, значительно понизивший провозную плату на хлеб до Котласа с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги. По перевозке грузов в своем районе дорога с самого начала вполне оправдала сметные ожидания, хотя в Вятской губернии масса товаров и после постройки дороги продолжала перемещаться водным и гужевым транспортом.
Перов В.Г. Сцена у железной дороги. 1868 год.
-----------------------
Фотографии - По Пермь-Котласской ж.д. 1901 год.
Литература:
Эргин А.А. Значение Пермь-Котласской железной дороги для Вятского края. Памятная книжка Вятской губернии на 1900, 1901, 1902 гг.
Наумов П.И. Железнодорожные проекты в интересах Вятской губернии. Памятная книжка Вятской губернии на 1909 год.

Схемы железных дорог и маршрутов - Пермь 2

Транспортный портал Перми – расписания, заказ билетов, информация... Схема Свердловской железной дороги в разрешении 3096х2055, 1,2 Мб

135 лет Свердловской железной дороге | НАШ УРАЛ

Открытый в октябре 1878 года новый транспортный путь Екатеринбург - Нижний Тагил - Камасино (ныне город Чусовой) - Пермь - стал...

  • 1883-1885 гг. построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога
  • 1888 г. дорога стала называться Уральской
  • 1933 г. электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская
  • 1943 г. по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской
  • 1953 г после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль - одна из крупнейших в стране

Уральский край - родина железных дорог России

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в ., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск . В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга . Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень . В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой . Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью . В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию . Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль , минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша . Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды , которая обслуживала металлургические заводы Урала.

Дорога после 1917 года

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской . Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Одним лишь гужевым транспортом из Вятской губернии на пристани рек Северной Двины, Лузы и Вычегды в 1850-е годы отправлялось до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах, количество оправляемого в Архангельск груза резко упало. Между тем, при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Сев.Двины. В 1872 году по распоряжению министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско-Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.

С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1890-е годы, когда интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск-Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.

Пермь-Котласская железная дорога. Главные железнодорожные мастерские в городе Вятке (ныне - Кировский
машиностроительный завод имени 1 Мая), токарное, машинное, котловое и аккумуляторное отделения.

В 1893 году вятским губернатором Анисьиным был подан императору Александру III всеподданейший доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии. В докладе сообщалось, что включение Вятского края в сеть железнодорожных путей является насущнейшей необходимостью для развития вывозной хлебной торговли в губернии и следовательно развития всего сельского хозяйства. Представители Вятского земства, докладывал губернатор, считают, что постройка железной дороги в направлении к Архангельску имела бы для губернии самые благодетельные последствия. Против этих слов в докладе Александр III сделал отметку: "Совершенно верно, обратить на это внимание" . Записка вятского губернатора по царскому указанию была внесена в Комитет министров.

Пермь-Котласская железная дорога. Вокзал станции Вятка (ныне - Киров-Котласский).
Вид с запада, со стороны путей. 1901 год.

В заседании 31 января 1894 года Комитет министров рассмотрел доклад и постановил сообщить его министру путей сообщения к надлежащему исполнению. Министр финансов C.Ю.Витте выразил мнение, что постройку железной дороги в Вятской губернии следует осуществить на средства казны, а руководство работами возложить на Управление по сооружению Сибирской железной дороги . Линию следует проложить от города Перми до пристани у села Котлас, лежащей при впадении реки Вычегды в Северную Двину. 24 апреля 1894 года Витте представил в комитет Сибирской железной дороги в особой записке свои соображения, почему именно необходима постройка ж/д линии от Перми до Котласа.

Пермь-Котласская железная дорога. Строительство моста через р.Вятку(?). 1901 год.

В записке указывалось, что цель постройки: 1) открыть дешевый и скорый путь для хлебных грузов из Сибири и Вятской губернии к Архангельску, чем оградить порты Балтийского моря от чрезмерной загруженности сибирским хлебом, 2) оказать благотворное влияние на экономику как Вятской, так и смежных с ней Пермской и Вологодской губерний. Далее в записке говорилось, что западная Сибирь в урожайные годы может дать к вывозу несколько десятков миллионов пудов зерна. Появление в портах Балтики такого количества зерна может вызвать понижение мировых цен. Эти невыгодные для российской торговли последствия могут быть устранены, если бы сибирский хлеб следовал на мировой рынок не через порты Балтики, а через Архангельск, где отпуск хлеба в данное время совсем ничтожен. Северная Двина на север от Котласа многоводна, а у Архангельска представляет отличную гавань. После постройки линии Пермь-Котлас доставка хлеба из Сибири в Лондон по мнению Витте стоила бы через Архангельск не дороже, чем через Петербург. Торговля в Архангельске значительно оживится, и порт начнет развиваться. Кроме того новая железная дорога даст значительный толчок процветанию громадной Вятской губернии, откуда пойдет на вывоз не только хлеб, но и другие товары, к примеру продукция местных фабрик и заводов.

Пермь-Котласская железная дорога. Станция Староверческая. 1901 год.

Для обсуждения вопроса по строительству железной дороги Пермь-Котлас из представителей Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета было составлено особое присутствие , которое постановило произвести экономические исследования и техническую рекогносцировку линии Пермь-Котлас. Летом и осенью 1894 года эти работы были проведены, они привели к следующим выводам. Хлебные избытки Сибири по опыту последних лет могут быть определены в 9-12 миллионов пудов, и эти избытки будут только расти вследствие переселения крестьян и распашки новых земель. Существующие фрахты по Северной Двине и от Архангельска до Лондона в настоящий момент слишком высоки, но с увеличением оборота должны понизиться. Даже при высокой стоимости фрахтов доставка сибирского хлеба в Лондон через Архангельск после постройки ж/д линии до Котласа будет выгоднее, чем через Петербург. Что же касается вятского зерна, то его доставка в Лондон будет уже намного дешевле. Кроме того, улучшится снабжение хлебом самого Архангельска. Общее количество избытков хлеба в районе дороги можно определить в 4-6 млн. пудов, затем надо прибавить хлеб доставляемый в Вятку и Пермь водными путями (2-3 млн. пудов) и сибирский хлеб (16-20 млн. пудов). Всего же грузов для новой железной дороги намечали до 27 млн. пудов. При таких условиях ожидаемый валовой доход мог составить примерно 3,5-4,2 млн. рублей. Стоимость постройки дороги была определена в 37,5 млн. рублей. Следовательно чистый доход на затраченный капитал мог составить 3%.

Пермь-Котласская железная дорога. Депо на станции Мураши. 1901 год.

К сожалению, ожидания правительства оказались слишком оптимистичными. Позднее главный недобор груза падал в основном на сибирский хлеб и прочие транзитные грузы. В дальнейшем плохие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельск вынудили правительство принять особый протекционный тариф, значительно понизивший провозную плату на хлеб до Котласа с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги. По перевозке грузов в своем районе дорога с самого начала вполне оправдала сметные ожидания, хотя в Вятской губернии масса товаров и после постройки дороги продолжала перемещаться водным и гужевым транспортом.